W Stoczni Północnej SA, należącej do Grupy REMONTOWA, odbyło się 27 lutego br. wodowanie dwustronnego, przelotowego pasażersko-samochodowego promu fiordowego Moldefjord. Statek o stoczniowym numerze budowy B 607/1, budowany na zamówienie Gdańskiej Stoczni Remontowa SA dla norweskiego armatora Fjord1 MRF AS, jest pierwszym z serii czterech zakontraktowanych promów. Będą to pierwsze tego typu jednostki o napędzie gazowym (LNG) z polskich stoczni.

Zamówione są cztery promy "gazowe", o wartości kontraktowej około 150 mln euro, oraz dwa promy o podobnych wymiarach, tylko z napędem dieslowskim. Promy te, przeznaczone m.in. na linię przecinającą Moldefjord, przekazywane mają być w okresie od końca 2009 roku do pierwszej połowy 2011 roku.
Według założeń projektowych, budowane promy najnowszej generacji z serii zapoczątkowanej przez Moldefjord, odpowiadać będą bardzo restrykcyjnym normom ekologicznym. Statki o długości całkowitej 122,70 m i napędzie gazowo-diesel-elektrycznym będą mogły zabrać na pokład 390 pasażerów i 125 samochodów osobowych.
Gabaryty są w obu przypadkach praktycznie identyczne, a pomiędzy obiema seriami są niewielkie różnice wynikające także z tego, że projektowane były przez różne zespoły. Promy "dieslowskie" są całkowicie polskim projektem, opartym na wcześniejszych doświadczeniach Remontowej, natomiast przy promach "gazowych" Grupa REMONTOWA korzysta z kooperacji z firmą norweską LMG Marin, która projektowała już wcześniej podobne promy.


Fiordy - przedłużenie dróg

Norwegia ma, jak wiadomo, bardzo rozbudowaną linie brzegową. Trudno zliczyć połączenia promowe. W Norwegii eksploatowanych jest obecnie ok. 440-450 promów dwustronnych. Praktycznie co roku na rynku pokazują się nowe przetargi owocujące kontraktami na eksploatację połączeń. Realizuje się je przez przesunięcia promów, adaptacje i przebudowy istniejących statków oraz przez nowe budowy. Jest to duży rynek. Wynika to m.in. z faktu, że Norwegia to bogate państwo, a jego kolejne rządy nastawione są bardzo "socjalnie". Dba się o lokalne społeczności. Zadaniem rządu, traktowanym bardzo poważnie w Norwegii, jest m.in. umożliwienie transportu, komunikacji, kontaktów nawet najmniejszym społecznościom zamieszkującym odległe lub trudno dostępne obszary, łącznie z małymi wyspami.
Co roku odbywają się tam przetargi, na ogół "europejskie", czyli zgodne z metodologią i przepisami obowiązującymi w Unii Europejskiej, choć Norwegia do niej nie należy. Przebicie się w gąszczu ostrej konkurencji i zdobycie tych zamówień stanowi poważne wyzwanie. Jednak Remontowej się to w ostatnich latach nie raz udawało. Nie tylko w Norwegii, ale i w Wielkiej Brytanii.
Armatorów prywatnych i w pełni niezależnych od finansowania publicznego praktycznie w Norwegii nie ma. Nawet, jeżeli armator jest całkowicie prywatny (a w wielu lokalnych przedsiębiorstwach żeglugowych poważne lub większościowe udziały mają władze samorządowe, komuny - gminy czy powiaty lub państwo) to i tak często jego jedyne połączenie żeglugowe eksploatowane jest tylko dzięki istnieniu finansowania ze środków publicznych, gdyż na czysto rynkowych zasadach, w 90% przypadków, nie trzymałyby się one same.
Państwo i władze lokalne przyjmują na siebie obowiązek utrzymania połączeń promowych tak samo, jak to jest z drogami. Symetryczne promy dwustronne (nie można na nich odróżnić, przynajmniej po wyglądzie, dziobu od rufy) to na ogół po prostu "ruchome mosty" na drogach krajowych i lokalnych. Jest jednak kilka takich połączeń, które bardzo dobrze dają sobie radę z zarabianiem na własne utrzymanie. Przykładem jest linia Horten-Moss w fiordzie Oslo, dla której Grupa REMONTOWA zbudowała kilka lat temu największy dotąd prom dwustronny z polskich stoczni - Basto III. Ta linia nie tylko się samofinansuje, ale wręcz przynosi duże dochody. Jest to główna trasa z Oslo do Szwecji.


Polska stocznia wśród pionierów

W Norwegii Istnieje spore zróżnicowanie w wysokości subsydiów na poszczególne połączenia. Doświadczeni norwescy armatorzy mają bogate tradycje i wiedzą, jak budować statki, by spełniały one ich własne wymogi oraz oczekiwania ich klientów. Armatorzy budują różne typy statków: albo bardzo proste, tańsze, albo bardzo skomplikowane. Tam, gdzie są większe fundusze - pojawiają się najnowsze rozwiązania.
Ciekawe jest też to, że armatorzy norwescy, o ile już dysponują odpowiednimi środkami, są bardzo otwarci na najnowsze, nawet pionierskie rozwiązania i nowinki techniczne. Mając do dyspozycji spore pieniądze - stosują nowości na potęgę. Tego się nie spotyka praktycznie nigdzie indziej. To Norwedzy wprowadzali pierwsi na szerszą skalę wszystkie najnowsze rozwiązania na promach drogowych - m.in. pędniki azymutalne.
Teraz, tam, gdzie fundusze im to umożliwiają, Norwedzy przechodzą w kierunku zasilania napędów promów paliwem gazowym. Pierwszy taki prom nazywał się Glutra, był zbudowany dla tego samego armatora, który teraz "gazowe" promy buduje w Polsce. Było to przedsięwzięcie pionierskie, które się powiodło, mimo wielu przeszkód. Np. początkowo nie istniały przepisy klasyfikacyjne i inne dotyczące takich statków. Teraz, po nabyciu doświadczeń z Glutry i gdy już istnieją przepisy, czyli łatwiej projektować i budować tego typu statki, armator stał się gotowy do zamówienia dalszych promów "gazowych".
Przed obecnym kontraktem Grupy REMONTOWA na cztery jednostki był dotąd na świecie tylko jeden większy kontrakt na promy napędzane LNG - na pięć jednostek, które zbudował ostatecznie Aker (obecnie STX Europe). Remontowa brała udział także w przetargu na tamte jednostki, ale w pewnym momencie specjaliści z Gdańska zrezygnowali. Duży kontrakt (każda jednostka o wartości ok. 50 mln euro), wobec braku doświadczenia (nawet nie polskiej stoczni, ale w ogóle, na świecie - u wszelkich dostawców wyposażenia, towarzystw klasyfikacyjnych, administracji morskiej, projektantów), niósł ze sobą spore ryzyko. I Aker tego doświadczył. Sukcesu finansowego na tym kontrakcie nie osiągnął; m.in. dlatego, że posunięto za daleko nagromadzenie nowoczesnych, niesprawdzonych rozwiązań. Zdecydowano się na dużą szybkość 22 węzłów, więc zastosowano bardzo duże moce (pięć silników Bergen Diesel). Promy są bardzo ładne i sprawne, ale stocznia poniosła straty na ich budowie, a co do eksploatacji - planowane były na 22 węzły, jednak pływają obecnie z prędkością kilkunastu węzłów, gdyż przy wysokich cenach paliw okazały się nieekonomiczne przy pierwotnie zakładanych osiągach. Obecny kontrakt Remontowej został zawarty już w zupełnie innych, ustabilizowanych warunkach, m.in. przy obecności wykrystalizowanych przepisów dotyczących tego rodzaju jednostek.


Europejski lider budowy promów drogowych

Na początku, gdy Remontowa oddawała do eksploatacji pierwsze promy przelotowe, próbowały konkurować m.in. stocznie hiszpańskie. Zaistniała, efemerycznie, także konkurencja polska - ze strony stoczni Gryfia. Przed pierwszymi promami dwustronnymi Remontowej istniała też do pewnego stopnia konkurencja ze strony Stoczni Północnej (zanim weszła ona do Grupy REMONTOWA).** Jednak z czasem konkurencja międzynarodowa zaczęła wyhamowywać. Obecnie, zwłaszcza, jeśli chodzi o większe przedsięwzięcia (większe - kilku-statkowe kontrakty i większe bądź bardziej skomplikowane statki), liczą się czasami stocznie koncernu Aker, i przede wszystkim mała prywatna stocznia Fiskerstrand, której klientami są głównie tradycjonalistyczni armatorzy z Północy Norwegii, niechętni do podróżowania i długich pobytów służbowych daleko od domu (np. przy nadzorze budowy statków w zagranicznej stoczni) oraz Remontowa SA.
Praktycznie wyeliminowana została konkurencja z Hiszpanii. Po jakimś czasie przekonano się, że promy tam zbudowane musza np. przepłynąć przez Zatokę Biskajską i inne trudne akweny, niezbyt przyjazne promom fiordowym, przystosowanym do żeglugi na wodach osłoniętych. Trzeba było np. zaślepiać okna na czas "oceanicznego przelotu" przy dostawie tych promów do Norwegii, lub w konstrukcji promów przewidywać wzmocnienia na morską podróż, nie wykorzystywane później w czasie całego życia promu (co zwiększało znacznie koszty). Stocznie hiszpańskie nie radziły sobie też z jakością i terminowością i w końcu generalnie wycofały się z tego rynku.
Lokalizacja Remontowej jest atutem polskiej stoczni właśnie również ze względu na to, że spośród potencjalnie liczących się w budowie takich statków stoczni poza Norwegią polska firma jest jedyną, z której przejście promu śródlądowego jest w zasadzie bezproblemowe. Z kolei konkurent ze Szkocji - stocznia Ferguson - padła.


Dlaczego LNG?

Dlaczego LNG na statkach? - Zadecydowały oczywiście względy ekonomicznie i związane z ochroną środowiska. Emisje CO2 w przypadku statków napędzanych LNG są znacznie mniejsze niż przy tradycyjnym napędzie spalinowym, a emisje tlenków azotu i siarki są na "gazowych" statkach wręcz znikome - prawie żadne w porównaniu do napędu dieslowskiego.
Remontowa SA jest jedną z kilku pierwszych w świecie stoczni budujących statki z napędem LNG. Płynny gaz ziemny będzie w niedalekiej przyszłości używany coraz powszechniej jako paliwo w napędzie statków. Odpowiednie instalacje nie są tanie, więc pionierem w zastosowaniu ich jest z oczywistych względów takie bogate państwo, jak Norwegia. Ceny tej technologii będą jednak spadać wraz z jej upowszechnianiem się. Norwegia na razie zdaje się budować całą flotę "gazowych" promów. To jest kosztowne, ale ich na to stać. Oprócz promów powstały już i są eksploatowane przez norweskich armatorów także innego typu statki z takim napędem, m.in. okręt Kystvakt'u (norweskiej straży wybrzeża) i zaopatrzeniowce offshore (statki do obsługi platform wiertniczych).
Największym problemem jest organizacja bunkrowania promów z napędem LNG. Dotychczas, przy małej ilości takich jednostek w eksploatacji, tankowanie paliwa odbywało się z cystern samochodowych z pokładu promu. Na większa skalę nie jest to jednak dobre rozwiązanie. Konieczne było niewygodne i czasochłonne wentylowanie cystern, w których nie mogły pozostawać opary / resztki gazu, a 14-15 m3 gazu ziemnego "puszczano w atmosferę". Norwegia buduje więc lądowo-morski system dystrybucji oraz sieć stacji bunkrowych LNG. Z kolei do ich zaopatrywania wprzęgnięty zostanie m.in. mały gazowiec LNG/LPG budowany właśnie w Remontowej na zlecenie armatora holenderskiego pod norweski czarter długookresowy.


Bezpieczny gaz

W powszechnym pojęciu LNG jest bardzo wybuchowy. Okazuje się, że tak nie jest, co wykazały liczne badania.
Sam gaz jest niewybuchowy i trudno palny. Dopiero w mieszaninie z powietrzem (tlenem) i to w wąskim bardzo zakresie stężenia, staje się potencjalnie wybuchowy. Niebezpieczeństwa związane z gazowcami LNG są często drastycznie wyolbrzymiane***. Statki te należą do najbezpieczniejszych w porównaniu z innymi typami jednostek pływających.
W Norwegii system będzie na pewno rozbudowywany i wiele wskazuje na to, że w ślad za budowanym obecnie przez Stocznię Północną z Grupy REMONTOWA gazowcem pójdą następne, podobne kontrakty na takie jednostki.
Decyzje rządowe (dotyczące promocji i upowszechniania użycia tego czystego paliwa, jakim jest LNG) w Norwegii zapadły i konsekwencją tego jest i będzie coraz większe zapotrzebowanie na odpowiednie jednostki pływające, a technikę i technologię zapewniające efektywność i przede wszystkim bezpieczeństwo, już dopracowano, choć nadal będzie ona doskonalona i rozwijana. Promy z napędem LNG są jednostkami bezpiecznymi.
Na rynku są obecne i liczą się de facto dwa silniki "gazowe" - produkcji Bergen Diesel (grupa Rolls Royce) i Mitsubishi. Stocznia z Gdańska stosuje silniki japońskie. Są to jednostki napędowe podobne do dieslowskich, ale przeznaczone do zasilania wyłącznie gazem. Na każdym promie z Gdańska są dwa silniki "gazowe" i jeden, podobny, tradycyjny. Silniki "gazowe" i "dieslowskie" są mocno do siebie zbliżone - zbudowane na tym samym bloku, tylko głowice mają inaczej rozwiązane.
Największy problem projektowy to kwestia wybuchowości mieszaniny gazu z powietrzem i zapewnienie bezpieczeństwa przepływu gazu na całej drodze od stacji bunkrowej, przez zbiornik paliwa na statku, aż do silnika. Konieczne jest dobre wentylowanie i zapewnienie bezpieczeństwa nawet w przypadku, gdy do wybuchu jednak dojdzie. Na pierwszych promach "gazowych" zastosowano dość spektakularne rozwiązanie, polegające na tym, że umieszczono silniki na gaz wysoko, nad pokładem samochodowym, pod sterówką. Energia ewentualnego wybuchu miała być skierowana na rozerwanie specjalnie do tego zaprojektowanych bocznych ścian nadbudówki.


Nowe pomysły

Na promach z Gdańska zastosowano nowatorski i ciekawy pomysł: silniki zostały umieszczone w kontenerach (pod pokładem, a więc w tradycyjnym, typowym na statku miejscu na siłownię). Jest ona de facto wnętrzem kontenera, które jest małe. W związku z tym, nawet gdyby zaistniał wyciek gazu przy silniku, to ilość, jaka mogłaby się zakumulować wewnątrz kontenera, będzie ograniczona, zmniejszając rozmiary i siłę ewentualnego wybuchu. Wybuch zostałby pochłonięty przez… i ograniczony do… większego pomieszczenia, w którym ten kontener stoi.
Branie takiej ewentualności pod uwagę to jednak asekuracja z dużym zapasem. System wentylacji jest tak duży i wydajny, że - jak wiadomo z doświadczeń z innych promów - nawet, jeżeli wyciek gazu zaistnieje, to systemy wentylacyjne są tak skuteczne, iż czułe urządzenia nie są w stanie tego wycieku śladowych ilości gazu wykryć. Ewentualny wyciek jest po prostu błyskawicznie usuwany, niwelowany przez wentylację. Dlatego opracowano nowe, tzw. predykcyjne metody wykrywania wycieków - przez ubytek paliwa nieuzasadniony normalnym spalaniem w silniku. Same przewody z gazem są wentylowane - są to rury koncentryczne: w środku płynie gaz otoczony "płaszczem" wentylacji.
Rozwiązanie zastosowane na gdańskich promach jest proste, przejrzyste technicznie, upraszcza konstrukcję całego statku i jego rozplanowanie wewnętrzne.
Promy "gazowe" budowane w polskiej stoczni to jednostki "gas-electric", czy też "diesel-electric" z silnikami spalinowymi zasilanymi LNG. Silniki na gaz napędzają generatory, a te zasilają silniki elektryczne pędników azymutalnych.
Z dwoma silnikami na LNG i jednym tradycyjnym "dieslowskim" można płynąć np. na dwóch silnikach "gazowych", na jednym "gazowym" i jednym tradycyjnym lub tylko na "dieslowskim". Statek może być bez problemów eksploatowany na jednym silniku.
Na statku zastosowano bardzo duże, wystające poza krawędź pokładu, gruszki. Nie jest to dotychczas często spotykane rozwiązanie na promach dwustronnych… Prom jest także bardzo długi i wąski. Po raz pierwszy zastosowano pędniki azymutalne wystające poniżej poziomu stępki, co dawniej było nie do pomyślenia, a co polepsza dopływ wody do pędnika polepszając sprawność hydrodynamiczną układu "kadłub-śruba". Ta cecha, podobnie jak wydatne gruszki, mogą utrudniać nieco dokowanie (nawigatorom nie przyzwyczajonym do takich rozwiązań), ale polepsza własności hydrodynamiczne statku, a pomocą dla sterujących statkiem jest jego znakomita manewrowość.
Zwraca uwagę stosunkowo małe zapotrzebowanie na moc. Udało się to osiągnąć, przy współpracy biura projektowego Remontowej z norweskim oraz z ośrodkiem badań modelowych CTO, dzięki opracowaniu dobrego kształtu części podwodnej kadłuba.
Pędniki można wymienić na wodzie - bez dokowania promu - przez luki i odsłonięte pokrywy w pokładzie statku. To bardzo przydatne udogodnienie. W Norwegii "skały są wszędzie" - nie trudno uszkodzić pędnik. Wymiana na nowy (zapasowy - czekający w porcie) jest możliwa w ciągu kilku godzin.



___________________________________
* Fjord1 Nordvestlandske AS powstało 9 maja 2001 roku z połączenia armatorów Fylkesbaatane i Sogn, Fjordane AS i Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS, z których ostatni był już wcześniej klientem Remontowej SA.

** dotyczyło to jednak praktycznie wyłącznie częściowo wyposażonych kadłubów budowanych na zlecenie stoczni zagranicznych; pojedyncze kadłuby takich promów dla stoczni zachodnich budowały (zanim w Remontowej SA, zaczęto budować całkowicie wyposażone promy) także inne polskie stocznie, np. nieistniejący już Cenal; promy symetryczne (przelotowe, dwustronne) budują też do dzisiaj m.in. stocznie niemieckie, holenderskie i duńskie, ale są to z reguły kontrakty na mniejsze jednostki, a poza tym na ogół tylko na rynki lokalne tych krajów.

*** najczęściej przez lokalne grupy ekologów i krzykliwych aktywistów NIMBY ("Not In My Backyard", czyli: "nie na moim podwórku") i BANANA - "Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything" - "nie buduj absolutnie niczego w pobliżu czegokolwiek"), znane dotąd m.in. z histerycznych protestów przeciwko budowie dużych importowych terminali LNG w Stanach Zjednoczonych.