Transportem drogowym przewożone jest rocznie około 100 mln ton materiałów niebezpiecznych, a transportem kolejowym - około 16 mln ton, z tego w ruchu międzynarodowym 4,8 mln ton (w tym tranzyt – to około pół miliona ton). W przewozach drogowych, jak i kolejowych dominują paliwa płynne, przewożone cysternami. W dalszej kolejności są: to kwasy i wodorotlenki oraz gazy płynne głównie propan-butan. Rocznie tylko ulicami Warszawy przewożonych jest około 700 ton szczególnie niebezpiecznych materiałów, w tym m.in. 500 ton chloru.

Trasy dowozu do odbiorców około 60 magazynujących i wykorzystujących te materiały, biegną głównymi ulicami Warszawy: Aleją Solidarności, Czerniakowską, Towarową. Na terenie miasta zlokalizowanych jest 150 stacji paliw, w tym ponad 50 w centrum. Ich zbiorniki napełniane są często w porze największego ruchu ulicznego.
Przewóz materiałów niebezpiecznych we wszystkich fazach transportu, tj. zarówno w czasie załadunku, przewozu właściwego, jak i wyładunku nie zapewniał ochrony ludziom i środowisku naturalnemu przed skutkami wydostania się do atmosfery szkodliwych dla życia i zdrowia substancji. W złym stanie technicznym były środki transportowe używane do przewozów materiałów niebezpiecznych, a instalacje służące do za- i wyładunku tych materiałów nie były dozorowane przez specjalistyczne służby. W krańcowych przypadkach powodowało to wypadki komunikacyjne z udziałem toksycznych lub wybuchowych substancji. W okresie objętym kontrolą Najwyższej Izby Kontroli rocznie miało miejsce prawie 100 tego rodzaju wypadków w transporcie drogowym. W 20–30 przypadkach dochodziło do wycieku lub do wydostania się materiałów, głównie płynnych zapalnych i samozapalnych. W odgrywającym coraz mniejszą rolę transporcie kolejowym rocznie miało miejsce około 60 takich zdarzeń. W 60 proc. skontrolowanych samochodów przewożących materiały niebezpieczne stwierdzono nieprawidłowości wynikające z nieprzestrzegania obowiązujących przepisów. Ustalono, że kierowcy tych pojazdów nie mieli wpływu na ograniczenie skutków wypadków, bez narażania użytkowników dróg i innych osób.

Bez kamizelki, klina i maski gazowej

Pojazdy nie były bowiem wyposażone w środki do gaszenia pożaru lub inny niezbędny sprzęt awaryjny, taki jak kliny do podkładania pod koła w celu zabezpieczenia pojazdu podczas postoju na spadku, znaki ostrzegawcze do oznakowania miejsca awarii, kamizelki ostrzegawcze dla każdego członka załogi, latarki zbudowane z elementów nie wywołujących iskry oraz maski gazowe. W 17 proc. skontrolowanych samochodów brakowało wyposażenia w niezbędny sprzęt do stosowania w celu ochrony środowiska w przypadkach niewielkich wycieków (środków do uszczelniania studzienek kanalizacyjnych oraz środków ochrony osobistej, tj. aparatu z wodą do płukania oczu, okularów, rękawic, obuwia ochronnego itp.). W przewozie 16 proc. przesyłek samochodowych nie był zapewniony podstawowy element systemu bezpieczeństwa, jakim jest prawidłowe oznakowanie ostrzegawczo–informacyjne przesyłek z materiałami niebezpiecznymi. W rezultacie utrudniony lub wręcz niemożliwy był dostęp do informacji szczególnie istotnych w czasie awarii, choroby lub niedyspozycji kierowcy, takich jak właściwości niebezpiecznych substancji, czy ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z przesyłką. Nieprawidłowe napisy, które uniemożliwiały pełną identyfikację produktu oraz nie dawały wymaganej przepisami wiedzy o właściwościach poszczególnych grup materiałów niebezpiecznych miało 8 proc przesyłek samochodowych. Spośród skontrolowanych samochodów – cystern 9 proc. nie było w ogóle oznakowanych tablicami i nalepkami ostrzegawczymi wskazującymi na rodzaj zagrożenia dla środowiska i ludzi oraz o sposobie postępowania w transporcie z daną przesyłką. Przede wszystkim brakowało, bądź były nieaktualne, tablice zawierające numer rozpoznawczy zagrożenia i numer rozpoznawczy materiału. Brak piktogramów nie pozwalał na łatwe rozpoznawanie zagrożenia bez posiadania specjalistycznej wiedzy z zakresu przewozów materiałów niebezpiecznych.

Bez instrukcji i dokumentów

Tym samym nie funkcjonowały należycie tak istotne elementy systemu bezpieczeństwa, jak ostrzeganie innych uczestników ruchu drogowego oraz ułatwianie działań ratowniczych w przypadku awarii. Nie były minimalizowane potencjalne skutki awarii i wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych. Stwierdzono bowiem, że 16 proc. przesyłek było transportowanych na podstawie źle wypełnionych dokumentów przewozowych, a 8 proc. - bez jakichkolwiek dokumentów. Aż 7 proc. kierowców nie było wyposażonych przez nadawców w pisemne instrukcje podające zwięzłe wytyczne dotyczące sposobu postępowania z przewożonym materiałem, w tym o rodzaju zagrożenia, o niezbędnych środkach ochrony osobistej, a także o natychmiastowych działaniach, które powinny być podjęte przez kierowcę w razie wypadku. Instrukcje te na ogół nie były przechowywane w widocznym miejscu w kabinie kierowcy, przez co nie mogły być natychmiast wykorzystane podczas wypadku bądź zasłabnięcia kierowcy. Takie same skutki w przewozach międzynarodowych wynikały z nieposiadania przez kierowców instrukcji przetłumaczonych na język polski.

Bez badania

Zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu były pojazdy używane do przewożenia szczególnie groźnych substancji chemicznych, które nie zostały zbadane przez stacje kontroli pojazdów w zakresie spełniania specjalnych wymagań technicznych. Stwierdzono, że 4 proc. skontrolowanych samochodów poruszających się po drogach nie miało tzw. „świadectw dopuszczenia pojazdu do przewozu niektórych materiałów niebezpiecznych”. Takie same zagrożenie stanowiły cysterny używane do przewozu materiałów niebezpiecznych, które nie posiadały świadectw dopuszczenia do przewozów, które wydają - po przeprowadzeniu stosownych badań - jednostki Transportowego Dozoru Technicznego. Potencjalnym zagrożeniem w przewozach materiałów niebezpiecznych w transporcie drogowym byli niedostatecznie wykwalifikowani kierowcy. Część z nich nie odbyła wymaganych szkoleń specjalistycznych. Tym samym kierowcy ci nie zostali zapoznani z zagrożeniami występującymi podczas przewozu materiałów niebezpiecznych oraz nie uzyskali informacji niezbędnych do zminimalizowania prawdopodobieństwa powstania wypadku. Nie przygotowano ich również do podejmowania działań mających na celu ograniczenie skutków wypadków. Krańcowymi przypadkami nieodpowiedzialności byli nietrzeźwi kierowcy przewożący materiały niebezpieczne (41 kierowców w okresie objętym kontrolą).

Kolej na wszystko ma kolej

Nieprawidłowości w przewozie materiałów niebezpiecznych stwierdzono we wszystkich 12 skontrolowanych zakładach przewozów towarowych PKP. W 7 jednostkach pracownicy PKP nierzetelnie przeprowadzali badania stanu technicznego wagonów podstawianych do załadunku. Przeprowadzone w czasie kontroli oględziny wagonów przyjętych do przewozu wykazały, że liczba usterek w tych wagonach była nawet dwukrotnie większa od wykrytych przez kolejarzy. Przyczyny tego stanu tkwiły głównie w lekceważeniu obowiązków służbowych, niedocenianiu zagrożeń wynikających z pobieżnego sprawdzania wagonów oraz braku skutecznego nadzoru. Negatywnie na bezpieczeństwo przewozów koleją wpływał zły stan techniczny i braki w wyposażeniu torów stacyjnych do awaryjnego odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi. Na ogół tory te nie posiadały zabezpieczeń chroniących środowisko przed skutkami awarii, a dojazd do nich byłby ograniczony lub niemożliwy w przypadku prowadzenia akcji ratowniczej. Nieprawidłowości te miały miejsce we wszystkich skontrolowanych jednostkach PKP. Poziom bezpieczeństwa istotnie pogarszało nierzetelne monitorowanie transportu materiałów wybuchowych, szczególnie niebezpiecznych i promieniotwórczych. Nieprawidłowości polegały na nieśledzeniu trasy przejazdu i nieprowadzeniu dokumentacji lub sporządzaniu jej w ograniczonym zakresie


Aby nie być gołosłownym

W dniu 28.08.2001 r. na drodze krajowej Nr 74 w miejscowości Złota Woda funkcjonariusze Policji zatrzymali do kontroli drogowej pojazd przewożący gaz płynny. Podczas kontroli stwierdzono: niesprawny układ hamulcowy, nieczynne światła STOP, wyciek oleju z silnika i nadmierne zużycie ogumienia.

W dniu 28.08.2001 r. na drodze krajowej Nr 7 w miejscowości Podchojny zatrzymano do kontroli pojazd przewożący butle z gazem propan-butan. Kierowca nie posiadał świadectwa kwalifikacji i dowodu rejestracyjnego pojazdu, który został zatrzymany już wcześniej przez Policję.

W dniu 11.03.2002 r. w Gorlicach, na ul. Bieckiej zatrzymano do kontroli drogowej pojazd dopuszczony do przewozu paliw płynnych. Badanie trzeźwości kierowcy wykazało 0,98 promila alkoholu w wydychanym powietrzu.

Kontrola przewoźnika krajowego, przeprowadzona przez inspektora z Wojewódzkiego Inspektoratu ITD w Lublinie, wykazała: brak świadectwa dopuszczenia pojazdu do przewozu, przewóz materiału niebezpiecznego bez dokumentu przewozowego, nieprawidłowe zamknięcie cysterny, nieprawidłowe oznakowanie cysterny. W wyniku kontroli inspektor ITD nałożył na przewoźnika karę pieniężną w kwocie 11,8 tys. zł.

Kontrola przewoźnika krajowego, przeprowadzona przez inspektora z Wojewódzkiego Inspektoratu ITD w Krakowie, wykazała: brak dokumentu przewozowego, brak pisemnej instrukcji dla kierowcy, brak gaśnic i wyposażenia awaryjnego, brak oznakowania pojazdu, nieprawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony ładunek, nieprawidłowe oznakowanie sztuk przesyłki, kierowca nie posiadał świadectwa kwalifikacyjnego. Inspektor ITD nałożył karę pieniężną w kwocie 6,2 tys. zł

W trakcie kontroli drogowej, z udziałem funkcjonariusza Policji w dniu 29.08.2002 r. w Rzeszowie zbadano pojazd przewoźnika z Raciborza (woj. śląskie). Odbiorcą – wg dokumentów - była firma z woj. opolskiego (Strzelce Opolskie). Natomiast kierowca stwierdził, że jedzie do stacji paliw w Jarosławiu (woj. podkarpackie) i tam ma przekazać towar. Pojazd - cysterna posiadał tablice zaopatrzone w numer rozpoznawczy benzyny. Natomiast kierowca oświadczył, że wiezie toluen w ilości 28.300 l, na co wskazywały również adnotacje w posiadanym przez kierowcę dokumencie WZ.

Przeprowadzone w dniu 21.08.2002 r. na stacji Warszawa Praga (Zakład Przewozów w Warszawie) oględziny 30 wagonów z materiałami niebezpiecznymi ujawniły nieprawidłowości w 27 wagonach. Natomiast pracownicy stacji wykazali usterki dotyczące zaledwie 7 wagonów. Nie udokumentowano m.in. braku: tablic identyfikacyjnych przewożonego materiału niebezpiecznego, wskazania na wagonie - cysternie miejsca uziemienia, nalepek ostrzegawczych.

Przeprowadzone w dniu 24.09.2002 r. na stacji Gdańsk - Olszynka (Zakład Przewozów Kolejowych w Gdyni) oględziny 22 wagonów - cystern przyjętych od nadawcy (Rafineria Gdańska S.A.) ujawniły nieprawidłowości dotyczące 6 wagonów, których pracownicy PKP nie udokumentowali. Przy 4 wagonach brakowało linek uziemiających, w 1 wagonie nie zostały zakręcone śruby pokrywy włazu wlewowego (dokręcono w trakcie oględzin), przy kolejnym wagonie brakowało zawleczki przy wkładce hamulcowej oraz zerwane było zabezpieczenie zaworu bezpieczeństwa.

W I półroczu 2002 r. na stacji Słotwiny (Zakład Przewozów w Łodzi) nadano do przewozu 3 wagony z materiałami wybuchowymi, natomiast w rejestrze śledzenia przesyłek materiałów wybuchowych, szczególnie niebezpiecznych i promieniotwórczych odnotowano tylko jeden przypadek.

Dyżurni ruchu stacji Kłodzko Główne (Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu) w IV kwartale 2001 r. nie odnotowali w ww. rejestrze przejazdu trzech pociągów z materiałami szczególnie niebezpiecznymi.

Przeprowadzone w toku kontroli ZLK Wałbrzych oględziny torów 5 stacji wykazały, że na dwóch stacjach nie posiadały one instalacji zabezpieczającej przed błądzącymi prądami. Tylko na jednej stacji (Międzylesie) dojazd do toru spełniał warunki drogi pożarowej. Wymagania dotyczące zachowania bezpiecznych odległości dotrzymane zostały tylko na stacji Kamieniec Ząbkowicki, jednak na początku tego toru stał wagon przeznaczony do kasacji, blokując wjazd.

Oględziny torów do awaryjnego odstawiania wagonów na terenie 3 stacji podległych ZLK Poznań wykazały, że żaden z nich nie spełniał wymaganych warunków. Tory na stacjach Luboń, Poznań Franowo i Poznań Wschód nie posiadały oświetlenia w wykonaniu przeciwwybuchowym, instalacji odgromowej, uszczelnionej nawierzchni i wiatrowskazu. Tory na stacji Poznań - Wschód były usytuowane za blisko torów z siecią trakcyjną.

Na terenie ZLK Łódź znajdowało się 5 stacji do obsługi przesyłek z materiałami niebezpiecznymi, jedyny tor do awaryjnego odstawiania wagonów znajdował się na stacji Łódź Olechów. Tor nie posiadał jednak izolacji zabezpieczającej przed prądami błądzącymi, oświetlenia elektrycznego z osprzętem w wykonaniu przeciwwybuchowym, instalacji odgromowej, uszczelnionej nawierzchni uniemożliwiającej przedostawanie się niebezpiecznych substancji do gruntu oraz wiatrowskazu.

W dniu 18.06.2002 r. na drodze wojewódzkiej, w miejscowości Krajenka, uległ awarii pojazd przewożący 31 tys. l oleju napędowego. Nadmiernie zużyta oś naczepy uszkodziła oponę, której fragment uderzył w zawór komory spustowej cysterny, co spowodowało wyciek 1 tys. l paliwa – nastąpiło miejscowe skażenie terenu.

W dniu 20.06.2001 r. na drodze krajowej Nr 1, w miejscowości Grzywna, kierowca samochodu - cysterny „Mercedes”, przewożący paliwo, najechał na tył jadącego w tym samym kierunku innego samochodu ciężarowego. W wyniku zderzenia nastąpił wybuch i pożar samochodu - cysterny. Samochód spłonął, kierujący pojazdem doznał ciężkich obrażeń, a pasażer zginął na miejscu.

W dniu 24.02.2001 r. w miejscowości Turzno, na prostym odcinku drogi E75, z niewyjaśnionych przyczyn kierowca zjechał na nieutwardzone pobocze, po czym samochód przewrócił się na jezdnię. Z cysterny wyciekło około 10 ton oleju napędowego, nastąpiło skażenie gruntu.
W dniu 29.02.2000 r. autocysterna dowożąca paliwo do samolotu na lotnisku Warszawa - Okęcie zderzyła się z odholowywanym BOEINGIEM 737. Kierujący pojazdem i jego pomocnik byli nietrzeźwi (1,27 i 1,2 promila). Samochód został dopuszczony do ruchu przez stację kontroli pojazdów, która wskutek braku odpowiedniego wyposażenia nie przeprowadzała wszystkich badań technicznych niezbędnych do dopuszczania do ruchu pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. W związku z wynikami kontroli Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy z dniem 12.10.2002 r. cofnął stacji kontroli pojazdów WX – 28 uprawnienie do wykonywania badań technicznych pojazdów.

W dniu 23.12.2000 r. na trasie Torzym-Świebodzin (woj. lubuskie) zapaliła się naczepa samochodu ciężarowego z ładunkiem 25 tys. l nafty w 20-litrowych kanistrach z tworzywa sztucznego. Pożar spowodowały przegrzane tarcze hamulcowe, które zablokowały tylne koło naczepy. Spalił się cały ładunek z naczepą (ciągnik siodłowy kierowca w porę odłączył). Zniszczeniu uległa nawierzchnia asfaltowa na powierzchni 300 m kw. Straty materialne oceniono na 450 tys. zł. W akcji ratowniczej brało udział 8 zastępów straży pożarnej.
W dniu 22.06. 2002 r. nastąpił tragiczny wypadek przy przeładunku materiałów niebezpiecznych na bocznicy kolejowej (stanowiącej własność „Chem-Trans Logistic Południe” w Chałupkach Medyckich koło Przemyśla). Wybuchł pożar podczas przeładunku kondensatu gazowego z wagonów ukraińskich do wagonów polskich. Skutki pożaru to: śmierć jednego pracownika i poparzenie trzech, uszkodzenie hali przeładunkowej, uszkodzenie 12 wagonów. Szacunkowe straty materialne – około 3 mln zł. Zasadniczą przyczyna wypadku było dopuszczenie do przekroczenia temperatury samozapłonu mieszanin palnych par cieczy zmieszanych z powietrzem w instalacji przeładunkowej. Jako przyczyny pośrednie podano m.in. domniemane niewłaściwe odgazowanie przez zawór bezpieczeństwa odpowietrzający zbiornik cysterny.

Nie brak pieniędzy

Można by powiedzieć, że wszystkiemu winna jest bieda, recesja i ogólny brak pieniędzy. Ale to nieprawda!!!. W latach 2000-2001 łącznie na zadania związane z modernizacją kolejowych przejść granicznych przyznano środki budżetowe w kwocie 30.432 tys. zł, z których wykorzystano 29.164 tys. zł (96 proc.). Natomiast z przyznanych środków PHARE w kwocie 42.601 tys. zł wykorzystano zaledwie 19.745 tys. zł (46 proc.). Za okres I półrocza 2002 r. plan wydatków budżetowych wykonano w 5 proc (!)., a środków PHARE: 17 proc.(!).