Obowiązująca od 1 stycznia 2004 r. ustawa o biopaliwach dopuszcza do sprzedaży tylko paliwa zawierające biokomponenty. Przyjęte limity biokomponentów świadczą o tym, że sam resort rolnictwa zdaje sobie sprawę z tego, iż rolnicy nie mogą zagwarantować odpowiednich dostaw rzepaku i zbóż. W rozporządzeniach wykonawczych do ustawy minimalne wielkości bioetanolu dodawanego do benzyn w zasadzie nie odbiegają od jego zużycia w ubiegłych latach. Natomiast dolewki estrów rzepakowych do oleju napędowego będą stanowić zaledwie 0,11 proc. oleju napędowego, który zostanie sprzedany w tym roku.

- Opóźnienie w uchwaleniu ustawy przełożyło się w wielu przypadkach na wstrzymanie decyzji o budowie fabryk biopaliwa. Również rolnicy wątpili, czy na zasiany przez nich rzepak będzie mógł trafić do produkcji biopaliw. Mając to na względzie nie można było proponować wysokiego wskaźnika dodatku estrów, aby nie spowodować sytuacji, że producenci paliw zostaną zmuszeni do importu biodiesla – tłumaczy Mariusz Olejnik, prezes Krajowego Zrzeszenia Producentów Rzepaku (KZPR).
Jego zdaniem, po lipcowych żniwach na rynku pojawi się ok. 1 mln to rzepaku, ale producenci mogą nie zdążyć z przygotowaniem instalacji do jego przerobu, dlatego w tym roku produkcja biokomponentów będzie niewielka. – Po wejściu do UE obowiązywać nas będzie dyrektywa o promocji użytkowania biopaliw, sądzimy więc, że Polska stanie się wreszcie producentem biodiesla. Źle się stało, że ustawa wchodzi z takim opóźnieniem, przez co straciliśmy szansę na zwiększenie upraw rzepaku o ok. 150-200 tys. ha – uważa Olejnik.
Według Jacka Wróblewskiego, dyrektora Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, ustalenie wskaźnika biokomponentów w oleju napędowym na poziomie 0,11 proc. w skali roku nie ma uzasadnienia ekonomicznego. - Koszty wprowadzenia tak znikomej ilości estrów na rynek są dużo większe niż ewentualne korzyści dla gospodarki – ocenia.

Biopaliwowe inwestycje
Ustawa o biopaliwach z 2 października 2003 r. dopuszcza do sprzedaży dwa rodzaje paliw: z dodatkiem biokomponentów (do 5 proc. dodatków roślinnych w paliwie) oraz biopaliw (powyżej 5 proc), które mają być sprzedawane z oznakowanych dystrybutorów. Dwaj najwięksi producenci paliw w Polsce nie zamierzają wypuszczać na rynek biopaliw, a jedynie dodawać do paliw biokomponenty w zakresie obowiązku ustawowego do 5 proc.
W Polsce już od 1994 r. sprzedawane są benzyny z dodatkiem bioetanolu. Według ministerstwa rolnictwa, ich udział w rynku sięgał 40 proc., co oznacza, że każdy właściciel pojazdu w dwóch tankowaniach na pięć tankował benzynę z dodatkiem bioetanolu na poziomie 4,5-5 proc.
PKN Orlen do 60 proc. produkowanej benzyny dodaje 5 proc. wytwarzanego z bioetanolu eteru tertbutylowego ETEB (norma dopuszcza do 15 proc. eteru, 5 proc. eteru odpowiada 1,5 proc. bioetanolu). Natomiast Grupa Lotos dodaje 4,5 do 5 proc. czystego bioetanolu, nie przerobionego na eter.
Do końca września w sprzedawanej benzynie ma się znaleźć w sumie co najmniej 1,602 proc. bioetanolu lub eteru z bioetanolu. W ostatnim kwartale ilość etanolu w benzynie ma wzrosnąć do minimum 2,403 proc. dolewki estrów rzepakowych do oleju napędowego. Całość dolewek estrów przesunięto na czwarty kwartał tego roku. Ustawa nie nakłada bowiem obowiązku wprowadzania biokomponentów do każdej partii (każdego litra) paliw ciekłych. Producent lub importer paliw ma obowiązek wprowadzenia do obrotu w ciągu roku określonej ilości biokomponentów w paliwach płynnych, biopaliwach ciekłych oraz jako samoistne paliwa silnikowe.
W tej sytuacji można się spodziewać, że wypełnienie tego obowiązku producenci i importerzy paliw przełożą na drugą połowę roku, a obecnie zajmą się dostosowaniem infrastruktury do nowych regulacji. Ponieważ biododatków nie wolno transportować rurociągami, konieczna jest budowa m.in. nowych mieszalni paliw. Orlen dodaje eter w trakcie procesu technologicznego. Grupa Lotos - na końcu procesu produkcyjnego. Importerzy przygotowują się do dodawania biokomponentów w momencie tankowania paliwa do cystern. Niezbędne jest uruchomienie wytwórni estrów metylowych. Przygotowuje się do tego m.in. PKN Orlen budując w Rafinerii Trzebinia za 20 mln euro instalację do produkcji estrów metylowych o zdolnościach 150 tys. t rocznie. Estry mają też być produkowane w Rafinerii Jedlicze. Kosztowne inwestycje czekają też stacje paliw. Ustawa nakłada na sprzedawców odpowiednie wymagania w zakresie m.in. zbiorników do przechowywania paliw i oddzielnych oznakowanych dystrybutorów.

Za małe czy za duże?
Zachęcać do tworzenia rynku biokomponentów i produkcji biopaliw mają ulgi akcyzowe. Biokomponenty zostały zwolnione z akcyzy. Decyzję w tej sprawie podjął minister finansów, mimo sprzeciwu producentów rzepaku, którzy domagali się ustawowego zwolnienia biokomponentów z akcyzy. KZPR argumentowało, że przesunięcie podejmowania tej decyzji na ministra finansów nikogo nie zadowala i znacznie utrudnia stabilny rozwój tego sektora.
Zgodnie z rozporządzeniem ministra, produkcja paliwa z zawartością 4,5 do 5 proc. biokomponentów łączy się z ulgą w podatku akcyzowym w wysokości 1,5 zł na litr dodanych do niego komponentów. Paliwa zawierające od 5 do 10 proc. biokomponentów zwolniono z akcyzy w kwocie1,8 zł za litr dodatków. Ulga w akcyzie dla paliw, w których biokomponenty stanowią powyżej 10 proc., wynosi 2,2 zł za litr.
- Czy te regulacje okażą się satysfakcjonujące dla producentów paliw zależy od tego, jak będzie kształtowała się cena paliw, a jak biokomponentów. Jeżeli ulga w akcyzie nie będzie pokrywać kosztów wprowadzania biokomponentów, to nie należy spodziewać się paliw z większą ich zawartością – stwierdza Jacek Wróblewski. – Kwestia stanie się jasna, gdy znana będzie ilość biokomponentów dostępnych na rynku. Na razie nie wiemy, czy one w ogóle będą. Przecież problemy są nie tylko z rzepakiem, brakuje też zbóż.
Zdaniem Andrzeja Szczęśniaka, eksperta paliwowego, popyt na biokomponenty kreowany jest niezwykle drogo. To obciąży inne działy gospodarki, gdyż państwo będzie szukać pieniędzy na zrealizowanie tych ulg podnosząc stawki dla innych towarów akcyzowych.
- Ulga podatkowa na poziomie 2,2 zł za litr komponentu przekracza koszty produkcji tego komponentu, choć zapewne producenci będą teraz mówić, że kosztuje to np. 4 zł. Uważam, że 1,8 gr/l to maksymalna kwota, więc 40 gr ekstrazarobku na każdym litrze może doprowadzić do rozchwiania rynku, czyli do oszustw podatkowych, a to pociągnie za sobą dalsze obniżenie jakości paliw – uważa Andrzej Szczęśniak.- Jakość paliw w Polsce jest bardzo marna, co wynika ze złego systemu podatkowego. Ustawa o biopaliwach ten system jeszcze rozszczelnia, ponieważ umożliwia komponowanie paliw, kolejne ulgi, odpisywanie itd. Proszę zauważyć, że ustawa mówi jedynie o obowiązku dodania biokomponentów do paliw, ale nie precyzuje, jak ma się to odbywać. A przecież wszyscy wiedzą, że paliwa były i pewnie dalej będą mieszane na stacjach. Spodziewam się, że za rok lub nawet wcześniej usłyszymy o pierwszych aferach paliwowych z ulgami biopaliwowymi w tle.

Biokomponenty ze świadectwem jakości
Biopaliwa płynne mogą się różnić od paliw tradycyjnych jedynie składem fizykochemicznym, zaś właściwości eksploatacyjne muszą odpowiadać właściwościom określonym dla paliw płynnych. Wydanie rozporządzeń formułujących wymagania jakościowe dla paliw z biokomponentami i biopaliw oraz w sprawie oznakowania specjalnych dystrybutorów (czyli paliwa z ponad 5 proc. zawartością dodatków roślinnych) leży w gestii ministerstwa gospodarki.
Wymogi jakościowe dla bioetanolu nie budzą specjalnych problemów, są jednak trudności z określeniem takich wymogów dla estrów. Trzeba opisać ok. 30 parametrów, z czego dwa dotyczą paliw, a reszta tłuszczów. Opisania wymagają też metody badań biokomponentów i biopaliw oraz system kontroli i orzekania w sprawach jakości. Zgodne z rozporządzeniem ministra rolnictwa, biokomponenty muszą posiadać świadectwo jakości, które będą wydawać laboratoria niezależne od wytwórców biokomponentów.
Większość producentów samochodów obawia się, że ponad 5 proc. dodatek biokomponentów zaszkodzi silnikom. Opel zapowiedział, że kierowcy tankujący takie paliwo utracą gwarancję na silniki, z kolei Renault nie ograniczy gwarancji, ale wprowadzi częstsze wymiany filtrów i oleju, co zwiększy koszty eksploatacji samochodów. Także Fiat dopuszcza stosowanie paliwa z maksymalnie 5 proc. dodatkiem biokomponentów. Jedynie Daewoo nie ma obaw związanych ze stosowaniem biopaliw i zapowiada, że nie będzie to miało wpływu na udzielanie gwarancji.
Wiele znaków zapytania wywołuje stosowanie biodiesla. Niepomyślnie wypadły testy tych autobusów marki ikarus i jelcz w kieleckim MPK, które były zasilane czystymi estrami. Kiedy temperatura spadła poniżej zera, silników nie udało się uruchomić. Nie było natomiast problemów z pojazdami. Pojazdy napędzane mieszanką oleju napędowego i biopaliw (30 proc.). Ponoć estry do testów zakupiono za granicą, ponieważ produkowane w Polsce nie spełniały warunków.
W marcu spodziewane jest orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego w sprawie zgodności ustawy o biopaliwach z konstytucją. Wniosek do Trybunału złożył rzecznik praw obywatelskich, prof. Andrzej Zoll, którego zdaniem ustawa o biopaliwach nie daje konsumentom możliwości wyboru, a na producentów narzuca obowiązek wytwarzania paliw z biokomponentami.
- Są przesłanki by przypuszczać, że ustawa może zostać uznana za niezgodną z konstytucją. Wątpliwości budzi np. zapis nakładający na producentów obowiązek stosowania biokomponentów – mówi Jacek Wróblewski. - Zupełnie czym innym są mechanizmy rynkowe, które stanowią zachętę do podjęcia określonej działalności. Producent przeprowadza rachunek ekonomiczny i sam podejmuje decyzję. Tutaj mamy do czynienia z obowiązkiem, którego niewykonanie zagrożone jest wysokimi karami. Biokomponentów może brakować na rynku bądź mogą być bardzo drogie, a mimo to producent paliw jest zmuszony je zastosować.