Tramwaje jeżdżą w kilkunastu miastach w Polsce. Dziś już nie mówi się o likwidacji tego środka komunikacji miejskiej. Także na świecie przeżywa on renesans, po latach, gdy wróżono mu szybki koniec.

Technika jazdy jest inna niż przy prowadzeniu auta. Wóz rozpędza się, a następnie jedzie „na wybiegu”, czyli - posługując się językiem kierowców - „ na luzie”, nie pobierając energii z sieci.

Ile kosztuje komunikacja tramwajowa? Kierownik Sekcji Kontroli Technicznej Trakcji Tramwajowej MPK w Krakowie Marian Lesiak wyjaśnia:- Prowadziliśmy pomiary kosztów eksploatacji tramwajów. Podobne doświadczenia robili koledzy w Warszawie. Do rozpędzenia tramwaju złożonego z dwóch wagonów typu 105N (czyli popularnych „akwariów” produkowanych w chorzowskim „Konstalu” – przyp. autora) do prędkości 30 km/h potrzeba 1,12 kWh, natomiast tzw. norymbergi z przyczepą (popularne w Krakowie wozy wyprodukowane w Niemczech w latach 70. ubiegłego stulecia, podarowane przez władze zaprzyjaźnionego miasta) potrzebują w tym celu 0,95 kWh, a NGT6 – (tramwaje nowej generacji ochrzczone przez krakowian „bombardierami”) zaledwie 0,65 kWh. Oznacza to, że każde rozpędzenie dwuwagonowego pociągu 105N kosztuje ok. 27,5 gr, „norymbergi” 23 gr, a NGT6 już tylko 16 gr.

To niby niewiele. Lecz podane wartości pomnożyć wypada przez liczbę ruszeń tramwajów na miejskich ulicach. Okaże się, że wyjdą całkiem spore sumy. Krakowskie MPK rocznie płaci za prąd ok. 18 mln zł. Ile z tych pieniędzy wydawanych jest w rezultacie zatrzymań na światłach? Sygnalizatorów regulujących ruch jest coraz więcej. Pół biedy, gdy przedłużają postój na przystanku, bo pasażerowie tracą tylko czas, kiedy jednak pojazd musi stanąć bez wymiany pasażerów, generuje to także wymierne koszty.

W Krakowie spróbowano policzyć je dla liczącego 6525,5 m (pojedynczego toru) odcinka najnowszej krakowskiej linii tramwajowej - od ul. Wielickiej do Kurdwanowa. Na tym odcinku jest 12 przystanków (po 6 w każdą stronę oraz aż 11 sygnalizatorów nazwanych dla potrzeb tego tekstu wolnostojącymi, po zatrzymaniu przed którymi motorniczy nie otwierają drzwi tramwaju). Dla obliczeń przyjęto, że pojazd zatrzymany zostanie przez połowę sygnalizatorów, w pobliżu których nie ma przystanków. Tramwaje linii nr 6, dla której przeprowadzono obliczenia, dojeżdżają w dzień powszedni do Kurdwanowa 90 razy. Oznacza to 540 zatrzymań nie na przystankach w ciągu doby. Ruszając (tramwaje hamując nie wykorzystują energii z sieci), pobierają one dodatkowo 1,1166 kWh. Jeśli przyjmiemy, że każdy z jadących tam pociągów linii nr 6 zatrzyma się na analizowanym odcinku sześć razy, to zużyje podczas przemierzania tych 6,5 km 6,1413 kWh energii więcej niż bez tych postojów. Dodać należy jeszcze energię przeliczoną na stronę zasilania podstacji trakcyjnej (czyli prościej straty na liczniku) i otrzymamy wówczas 7,1602 kWh.

Na ruszenie z miejsca i rozpędzenie się do prędkości 30 km/h tramwaj zużywa na odcinku o długości 42 m tyle energii, ile potrzebuje na przejechanie 200-metrowego odcinka w ruchu jednostajnym. O ile teoretycznie tramwaj linii „6” zużyje na pokonanie 6525 m bez postojów 36,4123 kWh energii, czyli w dniu powszednim (w święta tramwaje kursują rzadziej) łącznie 32777,107 kWh, to z powodu zatrzymań na sygnalizatorach bez wysadzania pasażerów ilość ta wzrośnie za każdym razem o 7,1602 kWh, czyli dziennie wyniesie 644,42 kWh więcej. Oznacza to, że koszt pobranej przez nie w ciągu jednego dnia energii wyniesie ok. 161,10 zł. Rocznie jest to więc kilkaset tysięcy złotych.

Z badań wynika, że dodatkowe sygnalizatory na nowym odcinku trasy powodują wzrost zużycia energii niemal o 20%. Obok wymiaru finansowego, nowe sygnalizatory powodują też zakłócenia płynności ruchu. To sprawia, że nowoczesna w zamierzeniu linia tramwajowa, którą w przyszłości jeździć ma szybki tramwaj (w tym celu sprowadzono do Krakowa nowoczesne wozy NGT6), zyskuje u pasażerów niezbyt przychylne oceny. Tymczasem po zapoznaniu się z przedstawionym powyżej wyliczeniem należy zadać sobie pytanie, dlaczego w polskich miastach tak niewiele powstaje skrzyżowań dwupoziomowych, a przede wszystkim kładek dla pieszych. Argument o wysokich kosztach takich inwestycji staje się o wiele słabszy, gdy poznamy koszty bezsensownego zatrzymywania pojazdu wiozącego w szczycie przewozowym kilkaset osób. W ogromnym uproszeniu, tylko na niewiele ponad trzykilometrowym odcinku podwójnego toru, eksploatacja tramwajów jednej tylko linii kosztuje rocznie prawie grubo ponad 50 tys. zł. A przecież tramwajów jeździ tamtędy więcej, pokonują też one znacznie dłuższe trasy.

Oczywiście w dzisiejszych czasach absolutnym nonsensem byłoby domaganie się likwidacji sygnalizatorów. Wszak bardzo poważnie poprawiają one bezpieczeństwo, przy coraz większym ruchu. Wielu peryferyjnych jeszcze niedawno skrzyżowań, dziś nie dałoby się przejechać bez sygnalizacji świetlnej. Także zwykłe przejścia dla pieszych na coraz szerszych i bardziej ruchliwych ulicach muszą być wyposażone w sygnalizatory. Trudno jednak lekceważyć wpływ tych urządzeń na pogorszenie płynności ruchu oraz zwiększenie kosztów eksploatacji tramwajów. Zwłaszcza że zatrzymywanie tramwaju pędzącego po wydzielonym torowisku (tak jak na trasie do Kurdwanowa) nie jest przy obecnych możliwościach technicznych niezbędne. Fachowcy mówią o skoordynowaniu świateł z czujnikami magnetycznymi, które zapewniałyby wolną drogę zbliżającemu się pociągowi.
Są nawet tacy, którzy twierdzą, że fakt, iż jest inaczej, wygląda na celowe działanie, które służyć ma udowodnieniu, że tramwaj jest gorszym środkiem miejskiej komunikacji niż inne jej rodzaje.

Autorzy opracowania o dodatkowym zużyciu energii przez spowalnianie ruchu tramwajów w wyniku montowania sygnalizacji świetlnej, piszą, że można przypuszczać, iż urządzenia sterujące sygnalizacją świetlną na nowym odcinku linii tramwajowej są obecnie w fazie zbierania informacji o natężeniu ruchu. Ich zgromadzenie i opracowanie pozwoli na wprowadzenie do programów sterujących danych pozwalających na poprawienie płynności ruchu wszystkich użytkowników skrzyżowania – nie tylko pojazdów komunikacji zbiorowej, ale i pozostałych samochodów, jak i pieszych. Poważnym atutem jest tu stosowana coraz częściej w mieście sygnalizacja akomodacyjna – dostosowująca długość cykli świetlnych do natężenia ruchu w danym momencie, dzięki której także tramwaje nie muszą całkowicie hamować, a jedynie nieco zwolnić przed ruchliwymi skrzyżowaniami.

Problem dostrzegają też władze Krakowa. Pełnomocnik prezydenta miasta ds. inwestycji strategicznych Krzysztof Adamczyk twierdzi, że wśród zadań, które koordynuje, jednym z ważniejszych jest stworzenie systemu obszarowego sterowania ruchem. Na przełomie lat 2006/2007 powinien zostać oddany do użytku taki system koordynowania ruchu, dzięki któremu priorytet uzyska komunikacja zbiorowa, co będzie szczególnie ważne w momencie oddania do użytku krakowskiego szybkiego tramwaju.

Innym zagadnieniem związanym z szybkim tramwajem jest dostosowany do wymogów tej trakcji tabor. Praktycy twierdzą, że problem jest w sporej mierze wydumany. Rzecz w tym, że obecnie najpopularniejsze w polskich miastach wozy typu 105N mogą bez problemów, oczywiście przy odpowiedniej jakości torowiska, osiągnąć prędkość 80 km/h. A większa, zwłaszcza przy niewielkich odległościach między przystankami (najdłuższy odcinek między dwoma przystankami to w Krakowie ok. 1,5 km, a dystansów liczących więcej niż kilometr jest bardzo niewiele) po prostu nie jest potrzebna.


Dokończenie znajdziesz w wydaniu papierowym. Zamów prenumeratę miesięcznika ENERGIA GIGAWAT w cenie 108 zł za cały rok, 54 zł - za pół roku lub 27 zł - za kwartał. Możesz skorzystać z formularza, który znajdziesz tutaj

Zamów prenumeratę