|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 12/2008
Dużo pojazdów. Malejące zużycie.
|
|
W Niemczech oraz kilku innych krajach europejskich nie tylko w minionych latach, ale - wg koncernu Shell - również w okresie do około 2030 roku będzie zwiększała się liczebność eksploatowanych samochodów i jednocześnie malało zapotrzebowanie na benzynę oraz olej napędowy, co ilustruje załączony rysunek.
W skali globalnej (ogólnoświatowej) zużycie paliw silnikowych ulegnie w tym okresie nieomal podwojeniu i to głównie dzięki silnemu rozwojowi motoryzacji w Chinach oraz Indiach.
|
W Niemczech ilość samochodów wzrośnie z obecnych 44,7 do około 53,5 mln sztuk w roku 2030, a jednocześnie zapotrzebowanie na paliwa silnikowe spadnie z obecnych 32,8 do 27-28 mln ton/rok. dalej jednak wiodącą pozycję utrzymają w tym czasie benzyna i olej napędowy, gdyż rola wodoru oraz gazu ziemnego z braku bardzo kosztownej infrastruktury transportu oraz dystrybucji będzie nabierała znaczenia w motoryzacji dopiero w dalszej perspektywie.
Tymczasem dziś społeczeństwo niemieckie przejeżdża autami 509 mld km/rok, a w roku 2030 ta wielkość wzrośnie do ponad 518 mld km/rok. Mimo wzrostu ilości aut i ich przebiegu, zmaleje globalne zapotrzebowanie na paliwa silnikowe. Zakłada się, że rosnąca poprawa sprawności silników, jak i wzrost jakości paliw przyczynią się do spadku ich zużycia z obecnych 8,4 litrów do 6,5 litrów na 100 km przebiegu w 2030 roku.
Nasuwa się pytanie odnośnie dostępności do ropy w omawianej perspektywie, paliw alternatywnych oraz problemów ochrony środowiska – głównie w zakresie ograniczenia emisji CO2.
Mimo prognozowania podwojenia zapotrzebowania na paliwa silnikowe do roku 2030 w skali ogólnoświatowej, to z wydobyciem ropy nie przewiduje się większych problemów dzięki ogromnym inwestycjom w obszarze działań innowacyjnych pt. „Gas-to-Liquids”, obejmujących budowę ogromnych fabryk paliw silnikowych metodą Fischera-Tropscha z metanu poprzez jego katalityczne półspalanie. Tak wytworzoną mieszaninę tlenku węgla z wodorem przepuszcza się przez reaktor z katalizatorem żelazowym i uzyskuje syntetyczną ropę. Tą przetwarza się głównie do benzyny i oleju napędowego najwyższej jakości w operacjach technologicznych, typowych dla każdej współczesnej rafinerii.
Dziś gaz ziemny z większości szybów naftowych jest spalany na pochodniach, gdyż ekonomicznie nie ma podstaw do jego przesyłu. Poza tym są również liczne ogromne złoża metanu w odległych obszarach bez infrastruktury. Teraz buduje się tam – na miejscu – gigantyczne fabryki benzyny i oleju napędowego przy kosztach ich wytwarzania około 5 USD/baryłkę. W dodatku tak wytworzony olej napędowy osiąga liczbę cetanową powyżej 70 jednostek, a tymczasem najlepszy z ropy nie przewyższa 55 powyższego wskaźnika jakości. Jest to w dodatku paliwo bez siarki. Do chwili obecnej wybudowano od 1985 roku cztery tego typu fabryki w: Nowej Zelandii, Afryce Południowej, Malezji i Australii, a 15 jest w różnej fazie procesów inwestycyjnych. Średnia produkcji z każdej tego typu fabryk wynosi około 1,5 mln ton/rok paliw silnikowych, a koszt budowy oscyluje wokół 1,8 mld USD. Już dziś z tych fabryk uzyskuje się więcej benzyny oraz oleju napędowego, niż wynosi światowa produkcja biodiesla z olejów roślinnych.
W tym miejscu godzi się podkreślić, że maksymalne możliwości produkcji etanolu oraz biodiesla nie przewyższą w perspektywie 10% ogólnoświatowego zapotrzebowania na paliwa motorowe. Tu jednak liczy się każdy procent wyprodukowanego etanolu i biodiesla w świecie, gdyż ich jakość jest lepsza od uzyskanych z ropy i dlatego należy je mieszać z paliwami z ropy w proporcji, jaka wynika z możliwości uprawy roślin oleistych i etanolu w poszczególnych krajach. Dziś niestety Polska nie ma nadwyżek w olejach roślinnych w stosunku do potrzeb spożywczych, a potencjalne możliwości wzrostu produkcji są marginalne do potrzeb.
Na ironię, tak nasz parlament, jak i rząd nie potrafią dopracować odpowiedniej ustawy na stosowanie biopaliw – mimo możliwości korzystania z takowych w innych krajach europejskich np. we Francji. Tymczasem kierowcy polskich taksówek ‑ bez „pomocy” parlamentu oraz rządu – masowo adaptują swoje pojazdy z silnikami Otta na gaz płynny (propan-butan). Oszczędności z tego tytułu osiągają aż 45-50%, licząc do ceny benzyny Euro-super.
Autor uczestniczył w testowaniu silnika Otta w aucie Volkswagen podczas prób trakcyjnych obejmujących 122 tys. km. Poza wcześniejszą o 15-20% wymianą świec i filtra powietrza nie stwierdzono żadnych ujemnych objawów w silniku Otta, zasilanym gazem płynnym (propan-butan).
Odnośnie ograniczenia emisji CO2 do atmosfery należy stwierdzić, że obiecujące wyniki osiągnięto podczas tłoczenia tego cieplarnianego gazu do wyeksploatowanych szybów gazu ziemnego i ropy. Ten kierunek działań jest obecnie intensywnie badany w skali wielkoprzemysłowej (Shell-Deutschland, VDI-Nachrichten, str. 16, Nr 19, 07.05.08 r.)
Nasze nadwiślańskie pokłady węgla kamiennego są najlepszymi w Europie dla tlenowo-parowego zgazowania, a zatem stanowią bazę budowy przyszłych fabryk paliw silnikowych metodą Fischera-Tropscha. Tego typu fabryka pracowała w latach 50. ubiegłego stulecia na terenie Zakładów Chemicznych „Oświęcim”.
|
|
|
|
