|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 12/2002
„Troszkę” wyższa akcyza na paliwa, ale niższy VAT. Co proponuje Unia?
|
|
Dla osiągnięcia lepszej ochrony środowiska naturalnego i wyeliminowania problemu zniekształcania konkurencji na zliberalizowanym rynku transportu drogowego, Komisja Europejska opracowała projekt dyrektywy, która wychodzi naprzeciw polityce ujednolicania podatków pośrednich we Wspólnocie. Projekt dyrektywy wprowadza zapisy zmierzające do stopniowej harmonizacji stawek podatku akcyzowego na olej napędowy używany w celach komercyjnych oraz ujednoliceniu minimalnych stawek podatku akcyzowego na benzyny i olej napędowy używany w celach nie komercyjnych.
Zdaniem Komisji Europejskiej działania na rzecz ujednolicenia są szczególnie uzasadnione gdyż podatki pośrednie mogą utrudniać sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a z drugiej strony stanowią efektywne narzędzie ekonomiczne, które umożliwia rozwiązywanie wewnętrznych problemów środowiskowych.
|
Komisja Europejska prowadzenie prac nad ujednolicaniem podatków rozpoczęła od 1997 roku. Wówczas to pojawił się po raz pierwszy projekt dyrektywy o restrukturyzacji zasad opodatkowania produktów energetycznych. Ponadto dokument Wspólnoty White Paper European Transport Policy for 2010; Time to decide COM (2001) 370, 12.09.2001 podkreślał potrzebę uczynienia czegoś więcej dla urealnienia kosztów transportu. Dokument ten wskazywał, że na całkowicie otwartym dla konkurencji rynku transportu drogowego brak harmonizacji stawek podatku na paliwa wydaje się być wzrastająca przeszkodą dla zrównoważenia funkcjonowania rynku wewnętrznego. Prace Komisji Europejskiej nad propozycją dyrektywy ujednolicającej podatki na paliwa po Szczycie Rady Europejskiej w Sevilli w czerwcu 2002 roku nabrały wyraźnego tempa.
Przyjęcie rozwiązań na rzecz ujednolicenia stawek akcyzy we Wspólnocie spowodowałoby znaczne zmiany w podatkach obowiązujących w poszczególnych krajach UE, które zostałyby zobligowane do stopniowego wprowadzenia w życie przyjętych wysokości podatku akcyzowego na olej napędowy i benzynę. Również do tych zmian musiałyby się dostosować poszczególne kraje kandydackie, w których - jak wskazuje tabela - takie zharmonizowanie powodowałoby znaczny ich wzrost przekraczający nawet 100% w zależności od rodzaju paliwa i kraju.
(w euro na 1000 l)
CZ CY EE HU LV LT MT PL SK SI
Pb 352.3 219.3 224.4 368 282 285.7 332.5 387.8/ 363 269.9 363.9
Diesel 244.6 35.1 163.7 317.3 176 132.3 255 288.6/ 259.5 256.2 318.4
|
Jednocześnie odnośnie do krajów kandydackich propozycja dyrektywy daje możliwość udzielenia okresów przejściowych na wprowadzanie ujednoliconych stawek do roku 2012. Jednakże uzależnia to od przebiegu negocjacji i wysokości aktualnych stawek obowiązujących w danym kraju.
Proponowana dyrektywa jest dokumentem zmieniającym obowiązujące dotychczas na terenie Wspólnoty dwie dyrektywy dotyczące paliw silnikowych: dyrektywę 92/81/EC i dyrektywę 92/82/EEC, ustanowionych w ramach Wspólnotowego systemu opodatkowania olejów mineralnych. Dyrektywy te nienowelizowane od 10 lat ograniczały się jedynie do określenia minimalnej stawki podatku akcyzowego (245 euro/1000 l dla oleju napędowego i 287 euro/1000 l dla benzyny bezołowiowej oraz 337 euro/1000 l dla benzyny ołowiowej). Na mocy obowiązujących dyrektyw istniały jednakże pewne możliwości wyłączeń lub ograniczeń od stosowania takich opłat dla pewnych rodzajów olejów mineralnych używanych do specjalnych celów – np. dla olejów napędowych używanych w lokalnym transporcie publicznym i usługach pasażerskich. Takie wyłączenia bądź ograniczenia stosowane były w wielu państwach członkowskich np. Belgii, Niemczech, Danii, Grecji, Francji, Irlandii, Włoszech, Wielkiej Brytanii. Na mocy tych dyrektyw możliwość ich stosowania zamyka się w roku 2006.
Podatki paliwowe w krajach Unii Europejskiej dzielą się na 3 rodzaje:
1. podatek akcyzowy, w przypadku którego kraje członkowskie od 1992 roku zdecydowały się ustanowić wspólnotowy system opodatkowania olejów mineralnych. Według systemu ustalony został minimalny poziom podatku akcyzowego dla każdego rodzaju produktu ropopochodnego w zależności od zastosowania: dla celów przemysłowych, komercyjnych, konsumenckich lub celów grzewczych.
2. specyficzne wewnętrzne podatki np. podatki pokrywające koszty monitoringu jakości paliw,
3. VAT – który, według systemu obowiązującego we Wspólnocie, musi być ustanawiany według standardowej stawki wynoszącej 15%. Jakakolwiek obniżona stawka może być utrzymywania przez zarządzenia przejściowe (np. w Luksemburgu stawka podatku VAT wynosi 12% na paliwa bezołowiowe).
System, według którego obowiązywały jedynie minimalne stawki dla podatku akcyzowego na olej napędowy i benzynę spowodował powstanie bardzo dużych rozbieżności w jego wysokościach w poszczególnych państwach członkowskich. Tabela pokazuje (stan na luty 2002 r.), że wszystkie państwa członkowskie oprócz Wielkiej Brytanii stosowały dla opodatkowywania benzyn wyższe stawki podatku akcyzowego niż dla oleju napędowego.
(w euro na 1000 litrów )
B DK D EL E F IE I L NL A P FIN S UK
Pb 507 548 624 296 396 574 401 542 372 627 414 479 560 510 742
Diesel* 290 370 440 245 294 376 302 403 253 345 282 272 305 337 742
|
*dotyczy oleju napędowego o zawartości siarki mniejszej niż 50 ppm
Średnie ważone wynoszą około 411 euro/1000 l dla oleju napędowego i 531 euro dla benzyn. W wyniku czego o 0,17 euro na litrze stosowany jest niższy podatek akcyzowy na olej napędowy niż na benzynę. Stawka akcyzy na paliwo do diesla wahała się od 245 euro w Grecji do 742 euro w Wielkiej Brytanii. Mechanizmy rynkowe we Wspólnocie nie pozwoliły na obniżenie tych różnic, wręcz przeciwnie różnice te wciąż mają tendencję rosnącą.
Sytuacja ta została wykorzystana przez przewoźników transportowych działających na terenie różnych państw członkowskich. Międzynarodowy transport Wspólnoty wynosi 1/5 przewozów ogółem i ta tendencja ma charakter wzrostowy. W poszczególnych krajach członkowskich udział ten jest różny tj. stanowi poniżej 10% w przypadku Finlandii, Grecji i Szwecji, ale już ponad 50% w przypadku Belgii, Danii, Luksemburgu i Holandii. Od lat 90. na liberalizowanym w pełni rynku transportu drogowego, gdzie konkurencja stała się silniejsza, różnice w kosztach operacyjnych wynikających z opodatkowania krajowego mają duży wpływ. Podatek akcyzowy stanowi ponad 60% ceny dla oleju napędowego (wyłączając VAT), co podnosi od 10 do 12% bieżące koszty eksploatacyjne przewozów drogowych oraz od 10 do 15% koszty bieżące eksploatacyjne transportu pasażerskiego.
Przewoźnicy zaangażowani w działalność transportu międzynarodowego, posiadający ciężarówki o dużych pojemnościach zbiornikowych, pozwalających na pokonywanie od 1500 do 3000 km (przy średnim zużyciu paliwa dla 40-tonowej ciężarówki, które wynosi 35 l/100 km) tak wytyczali trasy przewozowe by zaopatrywać się na terenie państw o najniższym poziomie opodatkowania. Dzięki temu znacznie redukowali koszty działalności swoich firm. Jednocześnie stosowanie przez przewoźników takiej praktyki powodowało znaczne straty w budżetach państw członkowskich, stosujących wysokie stawki podatkowe, zakłócenia konkurencji na rynku międzynarodowych przewozów transportowych oraz dodatkowe zanieczyszczenie środowiska (zbytnia emisja gazów cieplarnianych).
Komisja jest zdania ze podatki niebezpośrednie mogą tworzyć z jednej strony przeszkody dla sprawnie funkcjonującego rynku wewnętrznego, a drugiej strony tworzą skuteczne narzędzie ekonomiczne dla rozwiązywania problemów środowiskowych. Ponadto stopniowe zrównywanie stawek podatków zmniejszy zdaniem Komisji różnice konkurencyjności na liberalizowanym rynku oraz spowoduje większą stabilność cen na produkty na stacjach paliw.
Propozycja dyrektywy osadza się na wprowadzeniu rozróżnienia dwóch kategorii paliw, w zależności od tego, czy są one używane w celach komercyjnych lub innych. Dla wyjaśnienia; wprowadzony nowy gatunek (tylko dla celów podatkowych) oleju napędowego tzw. commercial oznacza przeznaczenie go dla klientów zawodowo zajmujących się przewozem towarów ciężarówkami powyżej 16 ton i zarobkowego pasażerów (więcej niż 9 osób plus kierowca). Wraz z wyodrębnieniem podatku na olej napędowy komercyjny, pozostawiono krajom członkowskim pole manewru cenowego w przypadku chęci podniesienia akcyzy paliwowej dla osiągnięcia lepszej efektywności swojej polityki energetycznej i środowiskowej.
Dla Komisji stało się jasne, że stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego używanego w celach komercyjnych wymagają ujednolicenia. Zdaniem Komisji pójście w stronę ustanowienia wyższych stawek minimalnych na komercyjny olej napędowy byłoby niewystarczające by zniwelować efekt zniekształcania rynku konkurencji w międzynarodowych przewozach transportowych. Dlatego propozycja określa jednolitą stawkę podatku na to paliwo, które z poziomu obecnego 245 euro/1000 l wzrosłaby od 1.01.2003 roku do 350 euro/1000 l. Poziom tej stawki byłby zwiększany corocznie o inflację (nie więcej niż o 2,5%) – przy założeniu ze stawka tego podatku w roku 2010 wyniesie około 416 euro/1000 l. Każde z państw członkowskich musi przyjąć konwergencyjny plan, który zapewniłby, że podatek akcyzowy dla komercyjnego oleju napędowego osiągnie zamierzoną stawkę w 2010 roku poprzez zmianę obecnych stawek podatku akcyzowego zgodnie z harmonogramem:
Rok Maksymalne odchylenie od stawki centralnej
1 stycznia 2003 100
1 marca 2004 86
1 marca 2005 72
1 marca 2006 58
1 marca 2007 44
1 marca 2008 30
1 marca 2009 15
1 marca 2010 0
|
Zdaniem Komisji, wprowadzenie tzw. wspólnotowej stawki centralnej akcyzy publikowanej corocznie w Dzienniku Urzędowym Wspólnoty Europejskiej i jej waloryzowanie o wskaźnik cen konsumpcyjnych zgodnie z odrębną regulacją pomoże państwom członkowskim na sporządzenie planów i rozłożenie obciążenia podatkowego w sposób jak najbardziej sprawiedliwy. W przypadku krajów, w których stawka podatku akcyzowego jest wyższa niż 1,5 stawki minimalnej (np. Wlk. Brytania) dopuszcza się odejście od powyższego harmonogramu w okresie nie dłuższym niż 7 lat, przy obowiązku stosowania stawki wyższej niż minimalna.
Komisja uznała również za stosowne zrównanie rozbieżności miedzy stawkami podatku stosowanymi dla oleju napędowego i benzyn używanych w celach niekomercyjnych. Taka decyzja jest równoległa z trendami pojawiającymi się na rynku europejskim polegającymi na zwiększonym wzroście sprzedaży samochodów osobowych z silnikami na olej napędowy. Od początku lat 90. udział samochodów osobowych z silnikami na olej napędowy w Zjednoczonej Europie systematycznie rośnie. Z danych wynika, że bieżąca sprzedaż samochodów z silnikiem na olej napędowy stanowiła w 2001 roku 43%. Dla porównania w roku 1990 stanowiła ona 20% sprzedaży. Branża motoryzacyjna oczekuje wzrostu liczby samochodów osobowych napędzanych silnikiem diesla na poziomie ponad 50% na rynku europejskim w 2005 roku. Liczba samochodów zarejestrowanych z silnikiem diesla w 2001 roku przekroczyła 50% w państwach takich jak: Austria, Belgia, Hiszpania, Francja i Luksemburg. Usankcjonowanie w systemie podatkowym Wspólnoty niższego opodatkowania oleju napędowego jest - zdaniem Komisji - jednym z czynników przy zakupie samochodów z silnikiem diesla. Choć nie tak istotnym jak brana pod uwagę technologia, komfort jazdy, czy zużycie paliwa.
Propozycja pozostawia krajom członkowskim większą swobodę w zakresie ustanawiania stawek na niekomercyjne paliwa silnikowe. W tym obszarze Komisja tylko pragnie spowodować podwyżkę stawek podatku i promowanie wyrównywania stawek podatku na olej napędowy i benzynę. Zdaniem Komisji ujednolicenie paliw używanych w prywatnej konsumpcji nie jest uzasadnione gdyż nie wpływa negatywnie na funkcjonowanie rynku wewnętrznego w obszarach przygranicznych.
W związku z powyższym projekt dyrektywy stwierdza, iż w stosunku do niekomercyjnego diesla od 01.01 2003 roku poziom minimalny akcyzy będzie podniesiony do poziomu 302 euro/1000 l, a od 01.01.2006 roku do 360 euro/1000 l. Jednocześnie wprowadza zasadę, że minimalne stawki dla komercyjnego i niekomercyjnego oleju napędowego muszą zostać uzgodnione na obszarze Wspólnoty wówczas gdy minimalna stawka podatku akcyzowego dla oleju napędowego wyniesie 360 euro/1000 l. Będzie obowiązywać też zasada, zgodnie z którą stawki na niekomercyjny olej napędowy nie mogą być niższe niż na komercyjny olej napędowy.
Odnośnie do benzyny bezołowiowej, dyrektywa proponuje, że od 1.01.2003 roku minimalna stawka podatku akcyzowego wynosić będzie 360 euro/1000 l. Ponadto wprowadza zasadę, że minimalne stawki dla benzyny bezołowiowej i oleju napędowego niekomercyjnego muszą zostać uzgodnione na obszarze Wspólnoty, gdy minimalna stawka podatku akcyzowego dla oleju napędowego wyniesie 360 euro/1000 l. Zobowiązuje się też państwa członkowskie do dołożenia wszelkich starań, aby stawki podatku akcyzowego dla benzyny bezołowiowej i oleju napędowego zostały wyrównane w dłuższej perspektywie czasowej.
Agnieszka Iwaniuk
|
|
|
|
