|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 03/2003
Prezydenckie veto już nie do odrzucenia. Biopaliwa do lamusa?
|
|
|
Rozpad koalicji rządowej SLD-PSL zdaje się przesądzać o wynikach głosowania w sprawie veta do ustawy o organizacji rynku biopaliw i biokomponentów do ich produkcji. Bez poparcia Klubu SLD, zdecydowani zwolennicy ustawy – PSL i Samoobrona mają razem tylko 82 głosy, podczas gdy do odrzucenia veta potrzeba większości 3/5 głosów (276 posłów przy pełnej frekwencji). Posłowie Sojuszu od pewnego czasu sugerują, iż rząd powinien przygotować nowy projekt tej ustawy, w którym znajdą się m.in. zapisy o stopniowym dochodzeniu do określonej proporcji biokomponentów w paliwach, o prawie wyboru paliwa bez biokomponentów oraz o systemie kontroli jakości biopaliwa. Właśnie brak tych uregulowań był przedmiotem największej krytyki wielu ekspertów i powodem veta Aleksandra Kwaśniewskiego.
|
Przymusu stosowania biopaliw nie ma w Unii Europejskiej, mimo że doświadczenia z biopaliwami gromadzone są tam już od kilkunastu lat. Dyskutowany od 2001 r. projekt dyrektywy dotyczącej stosowania domieszek biopaliwa w benzynie oraz oleju napędowym zakłada stopniowe zwiększanie udziału biopaliw do poziomu 5,75 proc. w 2010 r. i do 20 proc. - w 2020 r. Zgodnie z tym projektem, w 2005 r. państwa członkowskie będą musiały przeznaczyć 2 proc. swojego rynku na czyste biopaliwa występujące w postaci domieszki lub produktów pochodnych (ETBE - eter etylo-tert-butylowy, czyli tlenowy komponent benzyn produkowany z frakcji naftowej C4, zawierający m.in. etanol). Następnie udział biopaliw powinien się zwiększać 0,75 proc. aż do 2010 r. W myśl tej dyrektywy, od roku 2009 paliwa konwencjonalne będą musiały zawierać 1 proc. biokomponentów.
Tymczasem ustawa, którą w grudniu 2002 r. przyjął Sejm, a która miała obowiązywać od 1 lipca 2003 r., określa biopaliwo jako paliwo zawierające co najmniej 4,5 proc. biokomponentów, czyli zgodnie z ustawą winno zawierać: bezwodny etanol i jego pochodne (eter) oraz estry metylowe lub etylowe wyższych kwasów tłuszczowych oleju rzepakowego lub produktów ubocznych i odpadów (określane skrótowo jako FAME lub RME). Od początku 2006 r. udział biokomponentów w benzynach, oleju napędowym i lekkim opałowym ma wynosić nie mniej niż 5 proc. Polskie ustawodawstwo wyprzedza zatem rozwiązania unijne, choć zwłaszcza w odniesieniu do produkcji, przechowywania i stosowania estrów metylowych oleju rzepakowego jako biopaliwa dla silników Diesla lub jako lekki olej opałowy, brak nam doświadczeń w skali kraju.
Przyczyną, dla której projekt dyrektywy o obligatoryjnym wprowadzeniu 2 proc. biopaliw w 2005 r. i 5,75 proc. w 2010 r. nie doczekał się dotąd przyjęcia, są rozbieżności zdań pomiędzy Parlamentem Europejskim, a Radą Ministrów UE. Ta ostatnia chce, by ustanowić wskazane, a nie wiążące udziały biopaliwa w rynku paliw, preferuje biopaliwa raczej z odpadów niż z uprawy rzepaku. Jest też przeciwna przyznaniu ulgi akcyzowej (mówi o tym projekt odrębnej dyrektywy), mimo że ministrowie finansów UE są skłonni przyznać 100 proc. ulgi (od 2012 r. na 6 lat), ale bez przymusu stosowania biopaliw. Głosy samego Parlamentu Europejskiego także są podzielone. Za przyjęciem dyrektyw opowiadają się m.in. Austria Włochy, Hiszpania, generalnie – południe Europy, zaś kraje północne, np. Dania, są przeciwne.
Praktycznie w każdym kraju unijnym wykorzystywane są biopaliwa, przy czym sytuacja jest bardzo zróżnicowana. Austria i Francja są najaktywniejszymi krajami w dziedzinie wprowadzania biopaliw. Francja jest europejskim liderem w produkcji bioetanolu, przetworzonego w EETB i dodawanego do benzyn. Produkuje także biodiesla, który dodawany jest do oleju napędowego w ilości do 5 proc. i 30 proc. W Austrii biodiesla produkuje się od 12 lat. W 1999 r. produkcja ta wyniosła 298 tys. ton, co stanowiło ok. 34 proc. całkowitej produkcji UE i ok. 7 proc. zużycia oleju napędowego przez austriacki transport. Trzecim największym producentem biodiesla są Niemcy. Jest on sprzedawany w postaci 100 proc. estru, ponieważ przepisy zwalniają taki produkt w całości z akcyzy. We Włoszech stosuje się system francuski, czyli dwa stopnie domieszek 5 i 30 proc. i podobnie jak we Francji limitowane są ilości biodiesla zwolnione z akcyzy. Włosi stosują najczęściej ester oleju słonecznikowego i głównie do oleju opałowego (czyli do ogrzewania budynków).
W Niemczech biopaliwo z rzepaku nie jest opodatkowane podatkiem akcyzowym, w Austrii „czyste” biopaliwo i stanowiące mieszankę do 5% z benzyną i do 2% z olejem napędowym jest zwolnione z podatku akcyzowego. Natomiast mieszanki o większej zawartości biokomponentów opodatkowane są jak paliwa ropopochodne. W Wielkiej Brytanii, Danii czy Belgii nie występują preferencyjne stawki na biopaliwa.
Bioetanol
już stosowany
W przypadku benzyny bezołowiowej aktualna polska norma (PN-EN 228:2002) rozwiązuje problem biokomponentów w sposób nie budzący zastrzeżeń. Norma ta przewiduje dodawanie etanolu (bioetanolu) w ilości do 5 proc. objętości. Zarówno PKN Orlen SA, jak i Rafineria Gdańska SA stosują biokomponenty do produkcji benzyn silnikowych. W 2001 r. 57 proc. benzyn wytworzonych w Gdańsku zawierało bioetanol w postaci wolnej, zaś Orlen do każdego litra benzyny dodawał 3 proc. eteru ETBE, co odpowiada ok. 1,5 proc. etanolu. Produkcja benzyn z dodatkiem biokomponentów objęta jest ulgami akcyzowymi. W ubiegłym roku wynosiła ona 91 zł na 1000 litrów benzyny produkowanej z 4,5-5 proc. dodatkiem bioetanolu, albo 61 zł - w przypadku dodawania eteru.
W Europie Zachodniej etanol do benzyn stosują tylko Szwecja i - w postaci ETBE - Hiszpania oraz Francja. W USA, gdzie prawo wymaga stosowania związków tlenowych w benzynach, etanol jest po MTBE (eter metylo-tert-butylowy) drugim nośnikiem tlenu. Zakaz stosowania MTBE w Kalifornii w 2003 r. ma przynieść podwojenie zużycia, które wynosi ok. 5,75 mln ton rocznie. W środkowej części Stanów Zjednoczonych rozpowszechniona jest benzyna z 10 proc. domieszką etanolu (E10 gasohol). Etanol bywa też stosowany w USA formie eteru ETBE i tę formę preferuje Światowa Karta Paliw.
Część naukowców nie potwierdza jednak ekologicznych i ekonomicznych korzyści ze stosowania etanolu w silnikach benzynowych (zaczyna być zresztą również stosowany do silników diesla, np. w Brazylii). Podkreśla się, że łatwo parujący i również spalany etanol ma zwiększony potencjał ozonotwórczy (poprzez emisję lotnych substancji organicznych, VOC i tlenków azotu), skutkujący smogiem. Światowa Karta Paliw dla nowszych aut wskazuje na gorsze właściwości jezdne benzyn z etanolem i zwiększone zużycie paliwa przez silniki. Ponadto występują problemy logistyczne wynikające z konieczności unikania kontaktu z wodą, a produkcja tak skomponowanych benzyn wymaga kosztownego subsydiowania.
Organiczne związki tlenowe są dodawane do benzyn w celu zwiększenia liczby oktanowej i rozszerzenia możliwości ich stosowania oraz - co jest głównym powodem ich dodawania – w celu zubożenia mieszanki powodując w efekcie redukcję emisji tlenku węgla i węglowodorów w spalinach silnikowych. Te zalety są szczególnie widoczne w silnikach starszej generacji, w których mieszanka paliwowo-powietrzna wytwarzana jest za pomocą mechanicznie sterowanych gaźników. W silnikach wyposażonych w nowoczesne elektroniczne systemy sterowania paliwem, korzyści te nie są już tak widoczne.
Dodatek etanolu do benzyn powoduje wzrost prężności par, podczas gdy norma PN-EN 228 limituje ich wielkość. Dlatego etanol nie może być wprowadzany do każdej benzyny spełniającej wymagania normy lecz tylko do benzyn o stosunkowo niskiej prężności par (tak, aby norma nie została przekroczona). Zbyt duża prężność par w wysokich temperaturach powoduje wzrost problemów związanych z powstawaniem korków parowych, a także wpływa na wzrost emisji poprzez odparowanie. Natomiast zbyt mała prężność par w niskich temperaturach otoczenia wpływa na problemy z rozruchem silnika i jego prawidłowym nagrzewaniem.
Dystrybucja benzyn zawierających etanol wymaga szczególnej staranności, zwłaszcza unikania zawodnienia paliwa w zbiornikach. Woda dostaje się z wilgoci zawartej w powietrzu i powoduje w zbiorniku procesy korozyjne. Wymogi dotyczące przechowywania są przyczyną spadku sprzedaży benzyn z bioetanolem. W 2002 r. Rafineria Gdańska umieściła na rynku ok. 8 proc mniej takich benzyn niż rok wcześniej, gdyż odbiorcy hurtowi wolą zamawiać paliwo bez dodatków unikając w ten sposób problemów z przechowywaniem biopaliwa.
Znacznie mniej ograniczeń odnosi się do eteru ETBE, który nie wpływa niekorzystnie na prężność par i nie wykazuje tendencji do wydzielania z benzyny. Ma dużą zdolność do podwyższania liczby oktanowej, co jednak ogranicza wielkość jego udziału w paliwie, ponieważ wytwarzane obecnie komponenty rafineryjne charakteryzują się wysokimi wartościami liczby oktanowej.
Warto dodać, iż do tej pory nie ma europejskiej normy na bioetanol. W Polsce przyjmuje się wymagania przyjęte przez PKN Orlen dla ETBE.
Estry
wielka niewiadoma
W odróżnieniu od normy dla paliw do silników z zapłonem iskrowym, polska norma dla paliwa do silników wysokoprężnych (PN-EN 590:1999) nie limituje stosowania biokomponentów, w tym estrów metylowych bądź etylowych oleju rzepakowego. Olej napędowy o zawartości do 5 proc. estrów może spełniać wymagania normatywne według PN-EN 590, ale nie jest do końca znany wpływ estrów na stabilność termiczną paliwa (estry mają skłonność do degradacji pod wpływem czynników atmosferycznych) oraz na materiały konstrukcyjne silników i układu paliwowego pojazdów. Między innymi z tych powodów równoległe funkcjonowanie rynku paliw konwencjonalnych i biopaliw w początkowym okresie wprowadzania biokomponentów wydaje się niezbędne.
Zawarte w normie wymagania odnoszą się do paliwa skomponowanego życiem produktów ropy naftowej. Odmienna budowa chemiczna estrów oraz ich inny skład frakcyjny stanowią o podstawowych różnicach pomiędzy tym produktem, a olejem napędowym pochodzenia naftowego. Różnice te mają zasadniczy wpływ na zachowanie się biokomponentów zarówno w komorze spalania silnika, jak i w warunkach magazynowania.
|
|
|
|
