|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 01/2005
Czego nie da się zepsuć przepisami - to się zniszczy podatkami… Na tańszym gazie niech jeżdżą
|
|
|
W niedawnym światowym kongresie NGV w Buenos Aires Polskę reprezentowały dwie krakowskie ekipy. Pierwsza kierowana przez prekursora zastosowania sprężonego gazu ziemnego w silnikach wysokoprężnych, założyciela i kierownika Zakładu Napędów Gazowych i Maszyn Tłokowych Instytutu Nafty i Gazu dr inż. Marka Rudkowskiego i druga z Akademii Górniczo Hutniczej pod kierownictwem dr inż. Jana Sasa - współautora razem z dr inż. Krzysztofem Kwaśniewskim pierwszego polskiego poradnika dla użytkowników paliw gazowych.
|
- Argentyna jest światowym liderem jeśli chodzi o wykorzystanie sprężonego gazu ziemnego do napędu pojazdów. Na 7 mln samochodów, 1,3 mln to pojazdy napędzane NGV. Ale rzecz ciekawa, wszystko to samochody osobowe, ewentualnie lekkie furgonetki. Głównie stare proste modele z silnikami gaźnikowymi, np. Fiaty: uno, tipo, tempra, fiorino, Renault 12, 17, 18, Peugeoty 504, leciwe Chevrolety - mówi dr Rudkowski. - Gaz jest tam bajecznie tani: 1 m sześc. kosztuje 0,7 peso (1 peso to 1/3 dolara) w dzień, stosowana jest także taryfa nocna niższa o 0,15 peso. Sieć stacji tankowania jest bardzo dobrze rozwinięta, wyposażona w sprężarki rodzimej konstrukcji i produkcji. Pojazdy posiadają niewielkie zbiorniki mieszczące zaledwie kilka m sześc. gazu pozwalające na przejechanie 100 km na jednym tankowaniu, w przypadku furgonetek butle z gazem umieszczane są wprost na pace. Natomiast autobusy mają klasyczny dieslowski napęd, dopiero z okazji kongresu wprowadzono do użytku cztery pierwsze autobusy gazowe wyposażone w silniki Cumminsa, które podobnie jak egzemplarze eksploatowane w Kanadzie, mają problemy z trwałością głowic.
Ta sytuacja daje szansę polskim rozwiązaniom i adaptacjom. Dr Rudkowski wraz ze swoim doktorantem Sławomirem Dudkiem prezentowali silnik 6C(T)107 zasilany gazem ziemnym, przystosowany do autobusów i agregatów, w którym zastosowano m.in. recyrkulację spalin, znacząco przyczyniającą się do obniżenia zawartości szkodliwych tlenków azotu w spalinach. Protoplastą prezentowanego silnika gazowego jest licencyjna (Leyland) jednostka napędowa SW 400 od dziesięcioleci produkowana w WSK Mielec. Polskie rozwiązania konstrukcyjne spotkały się z dużym zainteresowaniem ze strony uczestniczących w kongresie przedstawicieli: Egiptu, Iranu i Turcji.
- Te rynki to odpowiedni partnerzy dla nas - podsumowuje pobyt na kongresie w Buenos Aires dr Rudkowski. Potrzebują przede wszystkim rozwiązań prostych, niezawodnych i łatwych w późniejszej eksploatacji oraz atrakcyjnych cenowo. A produkty polskiego przemysłu motoryzacyjnego cieszą się w Egipcie dobra opinią, do dzisiaj można tam spotkać polskie Fiaty, Polonezy, Żuki, Nysy i Ursusy.
Ponad 10 lat
W 1993 r. w krakowskim MPK przystosowano do zasilania gazem ziemnym sześć przegubowych Ikarusów wyposażonych w silniki RABA-MAN. Historycznie rzecz ujmując pierwszym autobusem w Polsce zasilanym sprężonym gazem ziemnym, który uzyskał dopuszczenie do ruchu w regularnej komunikacji miejskiej, był autobus Ikarus 280 nr 34255. Początkowo idea budowy gazowego autobusu była dziełem ambitnych pasjonatów, którym od początku swojego istnienia sekunduje “Energia Gigawat”. Sprężony metan z ekologicznego punktu widzenia jest paliwem czystszym niż olej napędowy nawet w odsiarczonej miejskiej wersji, dlatego też predystynowany jest szczególnie do zastosowania w komunikacji miejskiej w dużych aglomeracjach o wyjątkowo skażonym środowisku. Jest też na dłuższą metę paliwem tańszym, choć to w dużej mierze zależy nie tylko od dostawców, ale przede wszystkim od polityki fiskalnej państwa. Z tej racji, że dostarczany jest rurociągami wprost do zajezdni i nie ma na wolnym rynku wartości handlowej, jest więc paliwem odpornym na malwersacje i podróbki. O ile przedtem, w Przemyślu czy Inowrocławiu, przedsiębiorstwa komunikacyjne budowały stacje tankowania na własny koszt, o tyle teraz regionalne spółki dystrybucyjne wydzielone ze struktur PGNiG przystąpiły do budowy stacji sprężania własnym nakładem. Po głębszych analizach marketingowych okazało się, że właśnie zastosowanie sprężonego gazu ziemnego do napędu pojazdów jest jedyną szansą na znaczące zwiększenie sprzedaży gazu na polskim rynku.
Największa Karpacka Spółka Gazownicza z siedzibą w Tarnowie uruchomiła już stacje tankowania pojazdów w Rzeszowie i Tarnowie. Trwają prace nad reaktywowaniem istniejącej już kiedyś w Krakowie stacji tankowania o największej dotychczas wydajności 600 m sześc./h. Także należąca do Grupy Zasada firma “Polskie Autobusy” jednocząca potencjał produkcyjny dwóch fabryk: w Sanoku i Jelczu ma w swojej ofercie już dwa modele autobusów gazowych - klasyczny 100 miejscowy model: 120 M/1 Supero CNG i niskopodłogowy, 86 miejscowy Jelcz M125M/4 Vecto CNG z kompozytowymi zbiornikami na gaz umieszczonymi na dachu. Także wszyscy liczący się europejscy producenci miejskich autobusów mają już w swojej ofercie autobusy gazowe. Nie zmienia to jednak faktu, że przy zakupie autobus gazowy jest droższy o 15, a nawet 20 proc. Być może po upowszechnieniu tego rodzaju napędu i wydłużeniu serii cena będzie porównywalna z pojazdami o napędzie klasycznym. Ale droga do upowszechniania napędu gazowego jest wyboista. Dotychczasowi dostawcy oleju napędowego nie oddadzą nawet drobnej części swojego dość lukratywnego rynku bez walki, ich sprzymierzeńcami są sami kierowcy, którzy wraz z pojawieniem się sprężonego i zamkniętego w butlach paliwa stracą bezpowrotnie oszczędności i paliwowe “zaskórniaki”. A tak naprawdę wszystko zależeć będzie od fiskalnej polityki państwa - czy pozwoli ona zaistnieć w sposób konkurencyjny nowemu rodzajowi paliwa. Znamienny jest tu przykład Francji, gdzie po okresie rozkwitu, nastąpił regres w związku z nadmiernymi zakusami fiskusa.
Generalnie wszystkie kraje na wszystkich kontynentach w paliwie gazowym upatrują alternatywnego źródła zasilania dla transportu publicznego i dywersyfikacji na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń. Niedościgniona jest tu Wenezuela, gdzie cena sprężonego gazu ziemnego stanowi zaledwie 2 proc. ceny etyliny 95. Nie przekłada się to jednak na ilość pojazdów napędzanych gazem ziemnym - jest ich tam ok. 44 tys. W bijącej wszelkie rekordy Argentynie zarejestrowano 1,3 mln pojazdów choć relacje cenowe są mniej korzystne (cena gazu stanowi ok. 25% ceny etyliny), a w Brazylii (733 tys.) relacje cenowe są jeszcze mniej korzystne (cena gazu wynosi ok. 50 proc ceny etyliny). Z krajów europejskich absolutnym liderem są Włochy (381 tys. pojazdów) przy relacjach cenowych gazu do benzyny jak 38,8% : 100%. Średnia europejska to cena gazu wynosząca ok. 1/3 - 1/2 ceny paliw płynnych. Oczywiście silniki gazowe zużywają nieco więcej paliwa gazowego niż analogiczne egzemplarze zasilane paliwem płynnym, dla pełnego rachunku trzeba doliczyć też koszty energii niezbędne do sprężenia gazu.
LNG wylany z kąpielą
LNG to skroplony metan. Polska nie ma specjalnych doświadczeń z tego rodzaju paliwem. Z małym wyjątkiem. W zakładach KRIO w Odolanowie produkuje się pewne ilości skroplonego metanu. Jest on w zasadzie odpadowym produktem ubocznym używanym do ogrzewania okolicznych szklarni. Dr inż. Marek Rudkowski postanowił wykorzystać i ten rodzaj paliwa do napędu autobusowych silników wysokoprężnych, zwłaszcza iż znajdujący się w pobliżu Ostrów Wielkopolski wrażał gotowość przestawienia komunikacji miejskiej na napęd gazowy. Pomysł zyskał aprobatę Komitetu Badań Naukowych, co zaowocowało odpowiednim grantem na badania i prototyp. Tyle tylko, że w tzw. międzyczasie zastosowanie LNG jako paliwa silnikowego obłożono 50-procentową akcyzą i... cały biznesplan diabli wzięli. Nic też dziwnego, że wszystkich sześciu krajowych producentów autobusów po kolei wycofywało się z udziału w projekcie i badaniach. Pomysł został w głowie, zaś przeznaczone na badania i wdrożenie fundusze trzeba było zwrócić do KBN.
|
|
|
|
