|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 09/2006
Rosyjski supertankowiec
|
|
|
Autor: opr. red.
|
Data publikacji: 05.09.2006 18:56
|
|
Budowa nowych rurociągów oraz przejmowanie kontroli nad istniejącymi magistralami przesyłowymi ropy i gazu – to bez wątpienia najbardziej eksponowany medialnie i politycznie aspekt ekspansji rosyjskich koncernów energetycznych na rynki europejskie.
|
Za sprawą stosowanej strategii i praktykowanych metod działania, wrzawa ta nie cichnie. Niemal każdego dnia pojawiają się na ten temat nowe informacje, stając się zarzewiem kolejnych dyskusji prowadzonych i upublicznianych przez środki masowego przekazu. Kontrowersje, a nierzadko wyrażane w nich lęki i obawy, budzi przede wszystkim daleko posunięty protekcjonizm Kremla, wykraczający często poza standardy powszechnie uznane za dopuszczalne. Sytuowane na morskim dnie i pod ziemią linie transportu nafty i gazu w istocie koncentrują na sobie całą uwagę opinii publicznej. Nigdy jednak nie były i po dzień dzisiejszy nie są bynajmniej jedyną drogą eksportu rosyjskich surowców energetycznych, a w przypadku ropy - nawet nie tą podstawową.
Z dala od zgiełku towarzyszącego kwestiom rurociągów, niejako w zapomnieniu, pozostaje drugi, stary już i tradycyjny, ale nadal nie mniej ważny kanał transferowy. Nie wolno go lekceważyć. Od kilku lat pieczołowicie i z żelazną konsekwencją udrażniany, zaczyna stopniowo nabierać zupełnie nowego znaczenia. To właśnie on bowiem może już wkrótce okazać się prawdziwą drogą rosyjskiego podboju europejskiego rynku energetycznego. W dodatku ekspansja ta zostanie przeprowadzona przy zachowaniu wszelkich obowiązujących międzynarodowych norm i reguł. Dziś zwiastunem tego wydaje się być rozpoczynający za kilka tygodni pracę na Bałtyku „Władimir Tichonow” (ВладимирТихонов) - największy z rosyjskich tankowców.
Zbudowany w południowokoreańskiej stoczni (Daewoo Shipbuilding Marine Engineering) będącej własnością koncernu Daewoo, otrzymał imię radzieckiego kapitana żeglugi – wiceministra floty czasów gorbaczowowskich.
Choć nośność – 162 000 DWT – pozwala zaklasyfikować go do bardzo dużych jednostek, to do prawdziwych gigantów jednak mu daleko. Za znakomity przykład posłużyć może tu choćby sławny Knock Nevis. Dawniej - do momentu, gdy na dno Cieśniny Ormuz posłała go rakieta wystrzelona z samolotu armii Saddama – pod nazwą Seawise Giant - największy na świecie tankowiec. Dziś jedynie liczący 460 metrów długości magazyn u wybrzeży Kataru składujący przeszło 4 mln baryłek ropy.
Zestawienie z „Seawise Giant”, przydatne w przedstawianiu osiąganych przez tankowce wielkości, przypomina jednak po trochu przytaczanie wyników z Księgi Rekordów Guinnessa i może nieco fałszować wyobrażenie o rozmiarach nowej rosyjskiej jednostki. W rzeczywistości są one naprawdę imponujące. Odpowiadają połączonym wzdłuż dwóm boiskom piłkarskim i połowie trzeciego.
„Władimir Tichonow” ma bowiem dwustuosiemdziesięciometrowej długości pokład.
Jednorazowo przetransportować może ponad milion baryłek ropy. Podobnym kolosem rosyjska flota dotąd jeszcze nie dysponowała. Zresztą tankowców o zbliżonych gabarytach nie spotyka się często, na Bałtyku - prawie nigdy. Nowy nabytek Sovkomflotu będzie tu jedyny. Dopiero też w tym zestawieniu z akwenem, po którym ma pływać, ujawnia się cały ogrom wymiarów „Władimira Tichonowa”
W ulokowaniu na stałe tak potężnej jednostki na wodach Bałtyku nie należy bynajmniej doszukiwać się jakichś symptomów rosyjskiej megalomanii. Taki właśnie odbiór wydaje się być jednak nieunikniony przynajmniej w kilku państwach regionu od lat nieprzychylnie ustosunkowanych do prowadzonej przy silnym wsparciu rządowym działalności rosyjskich koncernów sektora nafty i gazu. Pojawienie się „Władimira Tichonowa” po wschodniej stronie Cieśnin Duńskich zostanie tam uznane za formę manifestacji politycznej, choć z pewnością taką nie jest. Dyskusyjne byłoby tu nawet twierdzenie dotyczące demonstracji możliwości. W dobrze pojętym interesie polityczno–biznesowym strony rosyjskiej leży bowiem, aby o „Władimira Tichonowa” i pozostałych nowych jednostkach Sovkomflotu na Bałtyku debatowano publicznie możliwie najmniej i najrzadziej. Potwierdzają to same okoliczności oddania jednostki do użytku.
Oficjalnie zwodowano go 15 czerwca, a już nazajutrz wyruszył w swój dziewiczy rejs. Najpierw przez kilka tygodni testowo pracował na wodach Oceanu Spokojnego, nie oddalając się zanadto od macierzystej stoczni, by następnie udać się do regionu przeznaczenia, czyli na Bałtyk. Uroczystość przekazania armatorowi tankowca obyła się bez specjalnej pompy towarzyszącej częstokroć takim okazjom. Lakoniczna, wręcz zdawkowa informacja w głównym wydaniu rosyjskich wiadomości, kilka krótkich artykułów prasowych przytaczających na ogół jedne i te same dane techniczne – to niemal wszystko, czego można się dowiedzieć.
Prawdziwe przesłanki stojące za skierowaniem tego tankowca do akwenu bałtyckiego dalekie były zatem, na co wszystko wskazuje, od chęci szukania zadrażnień czy zamiarów wpędzania kogokolwiek w kompleksy bądź udowadniania czegokolwiek. Dyktował je zwykły pragmatyzm wsparty rachunkiem ekonomicznym.
Podobnie rzecz ma się z samymi rozmiarami „Władimira Tichonowa”. Tak naprawdę są one jedynie wyrazem konsekwencji czy wręcz determinacji w realizowaniu przez Rosjan przyjętej strategii gospodarczej. Zresztą nie tylko one przemawiają za tym, tak jak i nie tylko wielkość tego tankowca określa jego atuty. Podobnie do trzech ostatnich nabytków Sovkomflotu z końca ubiegłego roku, powstał - jak już wspomniano - w południowokoreańskiej stoczni. Tam też wyposażony został we wszelakiego rodzaju nowinki techniczne: wydajny główny silnik o mocy 29 500 KM, zamkniętą obudowę mostków umożliwiającą ludziom pracę w skrajnie złych warunkach meteorologicznych, np. przy temperaturze zewnętrznej poniżej 30 st. C etc.
Zdaniem producentów i armatora, spełnia ona wszelkie normy bezpieczeństwa, nawet te najbardziej wyśrubowane. Konstrukcja kadłuba przypomina swą strukturą popularną rosyjską lalkę matrioszkę, gdzie jeden korpus mieści się wewnątrz drugiego. W przypadku kłopotów, ropa nie wycieka do morza, lecz wypełnia wolną czeluść między podwójnymi burtami.
Gro najważniejszych kart z dossier „Władimira Tichonowa” nie zostało jednak odkrytych. Rodzimą przystanią ma stać się bałtycki Primorsk i to zdaje się być jedyna pewna wiadomość. Nie do końca wskazano, dokąd ma być transportowana ropa naftowa z tutejszego terminalu. Właściciel Sovkomflotu nie udzielił na to pytanie jednoznacznej odpowiedzi. Przytoczona na łamach „Finansowych Izwiestii” sugestia zawiera niejasny termin „Europa Północna”. Co jednak kryje się za nim, nie bardzo wiadomo. Precyzyjniej nie ujawniono tego, choć przynajmniej pierwsze partie ładunku, dostarczanego przez „Władimira Tichonowa” muszą być już zakontraktowane. Z dużą dozą prawdopodobieństwa również i cały szereg następnych. Czy potencjalnym odbiorcą okażą się koncerny naftowe z państw skandynawskich: Szwecji bądź Finlandii, czy też ktoś inny, wyjaśni dopiero pierwszy roboczy rejs bałtycki tankowca.
To, dokąd on popłynie, nie pozostaje jednak zupełnie bez znaczenia, przynajmniej dla problemu zaopatrzenia Polski w surowce energetyczne.
Jak już wspomniano, kolosy o podobnych gabarytach co on nigdy jednak nie wpływały z pełnym ładunkiem na Morze Bałtyckie ani też nie wypływały załadowane z niego. Przeszkodę nie do przebycia dla obciążonych zbiornikowców stanowiły Cieśniny Duńskie. Górny limit transportowanej ropy pozwalający na swobodne przejście tędy, w zależności oczywiście od konstrukcji statku, standardowo nie przekracza 400 000 baryłek. Ładowność ta stanowiła dotąd zresztą najwyższą półkę dla tankowców, których region pracy zamykał się w bałtyckim akwenie.
Rosjanie dysponowali tu już od pewnego czasu co prawda kilkoma znacznie pokaźniejszymi jednostkami o nośności nieco ponad 100 000 DWT co odpowiada około 600 000 baryłek, ale jak łatwo przeliczyć, ustępowały one „Tichonowowi” pod tym względem o niemal połowę.
Rozpoczęcie przez niego pracy na Morzu Bałtyckim wprowadzi poważne, jeśli nie rewolucyjne zmiany w strukturze regionalnego handlu surowcem. Dysponując stosunkowo niewielkim – przy swych gabarytach – 15-metrowym maksymalnym zanurzeniem, będzie mógł zawijać do większości usytuowanych tu portów, wyposażonych w terminale naftowe. Ilość zabieranej przezeń ropy wystarczy, aby zaspokoić potrzeby np. Finlandii na pięć dni.
Zważywszy na niewielką odległość Helsinek od macierzystego portu „Władimira Tichonowa” w Primorsku, możliwą do pokonania przezeń w kilka godzin, dużą przepustowość terminali po obu stronach, minimalizującą czas załadunku i rozładunku, to teoretycznie byłby on samodzielnie zdolny zabezpieczyć dostawy surowca dla gospodarki fińskiej - nawet uwzględniając czas przestoju wymagany na czyszczenie zbiorników. Są to oczywiście czysto hipotetyczne wyliczenia nie do końca mające przełożenie w rzeczywistości. Przynajmniej na razie.
„Władimir Tichonow” – to bowiem dopiero zwiastun tego, co nastąpi w najbliższej przyszłości. Rzecz dotyczy rozbudowy na niebywałą skalę rosyjskiej flotylli tankowcowej. Tylko w myśl zawartego 17 maja w Sankt-Petersburgu porozumienia między Sovkomflotem a stocznią „Admirałtiejskije Wierfi” do 2008 roku ruszyć ma budowa trzech siedemdziesięcio- i dwóch pięćdziesięciotysięczników o klasie lodowej 1A Super. Z przeznaczeniem, co prawda, do pracy w regionach arktycznych, spełniających jednak zarazem wszelkie normy wymagane dla Bałtyku. Sovkomflot zamówił zresztą nowe jednostki nie tylko we wspomnianej stoczni. W sumie oczekuje na czternaście nowych tankowców. Kontrakty na ich budowę zostały już podpisane, a dalsze są negocjowane. Będą one mniejsze od „Władimira Tichonowa”, część będzie zapewne odpowiednikami wyprodukowanych przez koreańską stocznię (tym razem koncernu Hyundai) nabytków Sovkomfłotu z ostatnich miesięcy ubiegłego roku: stutysięczników klasy Aframax „Wiktor Konecki” i „Jurij Sienkiewicz” czy też „SCF Baltica”.
Większość z nich nigdy też nie wpłynie na Bałtyk. Te jednak, które znajdą się na jego wodach, wydatnie umocnią i tak już bardzo silną pozycję rosyjskiego Sovkomflotu. Dysponuje on 51 nowoczesnymi tankowcami o przeciętnym wieku 5 lat i łącznej na dzień dzisiejszy ładowności przekraczającej 4 mln ton (co w przeliczeniu odpowiadałoby około 25 mln baryłek ropy). Choć jest on największym rosyjskim przewoźnikiem, specjalizującym się w transporcie morskim surowców energetycznych, to nie jedynym. I nie wolno nam o tym zapominać.
Dla Polski rozbudowa rosyjskiej floty zbiornikowców na Bałtyku stanowi póki co jedyną i niepowtarzalną szansę na tak upragnioną dywersyfikację dróg zaopatrzenia w tańszy surowiec. Ma też prawo być postrzegana jako bodziec stymulujący rozwój naszego Naftoportu jako ważnego ośrodka transferowego. Nie jesteśmy zresztą jedynymi beneficjentami tego procesu. Gdyby nieszczęśliwe zrządzenie losu w przyszłości spowodowało utrudnienia transferu naftowego za pośrednictwem rurociągu „Przyjaźń” do końcowych, znajdujących się już za Odrą terminali przy niemieckich rafineriach Schwedt i Spergau, gdzie tylko w 2005 roku trafiło tą drogą 24 mln ton ropy, dostawcy nie będą mieli większych problemów z uzupełnieniem naszym sąsiadom spowodowanych tym braków.
Płynące stąd przesłanie dla Polski nie wymaga już komentarzy, wystarczy odrobinę politycznej wyobraźni. Póki co jej potencjał jest równy ilości i tonażowi zamawianych przez nasze koncerny paliwowe tankowców oraz zawieranych nowych porozumień na dostawy surowca drogą morską.
Dokończenie znajdziesz w wydaniu papierowym. Zamów prenumeratę miesięcznika ENERGIA GIGAWAT w cenie 108 zł za cały rok, 54 zł - za pół roku lub 27 zł - za kwartał. Możesz skorzystać z formularza, który znajdziesz tutaj
Zamów prenumeratę
|
|
|
|
