|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 01/2007
Cieśniny - Naftowe wąskie gardła
|
|
|
Brak stabilizacji na Bliskim Wschodzie, nie nadążająca za tempem rozwoju globalnej gospodarki podaż, kurczenie się naturalnych zasobów i konieczność sięgania po coraz trudniejsze, a zarazem kosztowniejsze w eksploatacji złoża należą do najczęściej wymienianych przyczyn wysokich cen baryłki ropy.
|
Rzadziej wspomina się o bezkresnej dziurze w amerykańskim budżecie, swymi rozmiarami półtorakrotnie przekraczającej łączne wpływy z eksportu ropy pięciu największych światowych potęg naftowych – a co za tym idzie – podwyższonym ryzyku finansowym dostaw i słabnącej walucie rozliczeniowej transakcji. Podobnie sporadycznie wzmiankuje się też o politycznej sile naftowego lobby i wywieranej przezeń presji kursowej. Ogółem podaje się kilkanaście, jeśli nie kilkadziesiąt czynników rzutujących na to, ile płaci się na światowych rynkach za ropę. Gdzieś na szarym końcu tej wyliczanki, niby zapomniane i pominięte, znajdują się „wąskie gardła” naftowej logistyki. Miejsca powszechnie znane i z racji oczywistości swego znaczenia nawet nie nadmieniane, co jest ogromnym błędem, bo to właśnie one stanowią największą, a zarazem nieprzekraczalną zaporę dla handlu ropą naftową. Morskie cieśniny i kanały, bo o nich mowa, odpowiadają także za stałe generowanie dodatkowych kosztów.
Cieśnina Ormuz
To wodny korytarz w naftowym sercu świata. Oddziela Półwysep Arabski od pozostałej lądowej części Azji, łącząc Zatokę Perską - gdzie mieści się 35% światowych zapasów ropy naftowej i 45% zasobów gazu ziemnego - z Oceanem Indyjskim. Ma 195 km i w najwęższym miejscu 54 km przy głębokości na trasie żeglugowej 27,5–229 m. Parametry te umożliwiają swobodne pływanie po tych wodach największych zbiornikowców. Przechodzi przez nią prawie cały eksport bliskowschodniego surowca do Stanów Zjednoczonych, Japonii i Korei Pd. Od wybuchu wojny w Iraku, wielkość przewożonej tędy ropy sukcesywnie wzrasta od 15 mln baryłek na dobę do 17 mln w 2004 i około 18-19 mln w 2005. Licząc po aktualnym kursie, to niemal 1,2 mld USD dziennie.
Nie zawsze transport tym szlakiem był bezpieczny. W trakcie wojny iracko–irańskiej działania zbrojne nie ominęły tak newralgicznego szlaku. To właśnie tu rozegrał się jeden z najbardziej dramatycznych epizodów tzw. wojny tankowców, gdy rakieta wystrzelona z samolotu armii Saddama posłała na dno Ormuz największy na świecie tankowiec. Po wyciągnięciu z dna, funkcjonuje on po dziś dzień jako liczący 460 metrów długości magazyn u wybrzeży Kataru, składujący przeszło 4 mln baryłek ropy. Sukcesywne ataki irackie na statki zdążające do Iranu, a później także takie same kroki odwetowe rządu w Teheranie podbiły cenę baryłki ropy do najwyższego - w przeliczeniu na teraźniejsze ceny - poziomu przeszło 82 USD za baryłkę.
Od tego czasu też datuje się nieprzerwaną obecność wojsk amerykańskich w regionie. Amerykanie wykorzystali sytuację, wysługując się Kuwejtem. Kraj ten zwrócił się z prośbą do Stanów Zjednoczonych o ochronę swoich transportowców. Amerykańskie okręty wojenne miały ochraniać i eskortować tankowce kuwejckie. Podobne „prośby” od państw regionu otrzymał również Kreml. Konwojowanie transportów ropy przez sowieckie i amerykańskie okręty, pływające na dodatek pod banderami tych państw, zakończyło „wojnę tankowców”.
Bab al-Mandab
To również cieśnina Oceanu Indyjskiego. Swymi wodami odgradza Afrykę od Półwyspu Arabskiego, łącząc zarazem Morze Czerwone z Zatoką Adeńską. Podobnie do Ormuz, z szerokością od 26,5 km do 90 km i głębokością na szlaku żeglugowym od 31 m do 386 m, stwarza możliwość transportu ropy największymi tankowcami, i też przewozi się tym szlakiem niemało, bo około 3 mln baryłek dziennie. Nic dziwnego: alternatywna droga morska znad Zatoki Perskiej do Ameryki, Europy i azjatyckich portów śródziemnomorskich jest tysiące mil dłuższa i wiedzie wokół Afryki. Popularność naftowego szlaku przyprawia jednak niemałych obaw władzom Republiki Jemenu oraz rządzącym w Erytrei i Dżibuti i nie tylko im. Lęki te związane są głównie z zagrożeniem katastrofą ekologiczną. Bab al-Mandab oznacza w języku arabskim „Bramę łez” i, zważywszy na istniejące tu silne prądy morskie, nazwa ta zdaje się nie być przypadkowa, choć lokalna tradycja wiąże ją z ofiarami powodzi po trzęsieniu ziemi, które oddzieliło od Afrykę od Azji.
Potencjalne trudności w żegludze zdają się jednak być tylko uzupełnieniem dla niestabilnej sytuacji politycznej na obu brzegach cieśniny. Katastrofa tankowca prowadząca do czasowego zamknięcia drogi, co może być następstwem choćby szerzącego się na tutejszych wodach piractwa, miałaby - poza zniszczeniami w środowisku naturalnym - bardzo poważne reperkusje ekonomiczne. Dla rynków naftowych byłaby prawdziwą apokalipsą. Saudyjski rurociąg East–West z przepustowością 4,5 mln baryłek na dobę nie stanowi tu - wbrew pozorom - alternatywnego rozwiązania. Zresztą zaczopowanie od południa Morza Czerwonego unieruchomiłoby również kolejną „bramę naftową”:
Kanał Sueski
W przeciwieństwie do obu poprzednich wrót, jest obiektem całkowicie sztucznym, choć w swej szczątkowej formie istniał już w czasach faraonów. Obecny otwarty został z ogromną pompą w obecności wielu koronowanych głów w 1869 roku. Szlakiem naftowym stał się w końcu XIX wieku, a precyzyjniej w 1892 za sprawą założyciela kompanii Shell – Marcusa Samuela. Zamówił on zupełnie nowego typu tankowiec, spełniający wszelkie wymogi techniczne, aby przepłynąć tędy z ładunkiem. Odtąd też Kanał stał się podstawowym szlakiem naftowym, a dokładnie przed półwieczem jeden z najwybitniejszych mężów stanu XX wieku Gamal Abdel Naser odebrał go kolonialnym udziałowcom i, przekazując prawowitemu właścicielowi – Egiptowi, uczynił zeń drugie najważniejsze źródło dochodów tego państwa.
Będąc - za sprawą Nasera - nie tylko drogą wodną znajdującą się w Egipcie, ale również należącą doń, długi na 163 km łączy Morze Śródziemne - poprzez jeziora Al-Manzila, At-Timsah i Jez. Gorzkie - z Morzem Czerwonym. Jest niezwykle wąski – w najszerszym miejscu liczy jedynie 415 m, co wydatnie ogranicza jego przepustowość. Głębokość toru wodnego wynosi obecnie - po modernizacjach - 22 m, co - choć wydaje się niemało w stosunku do stanu poprzedniego - nadal stanowi pewną barierę transportową. Cały czas prowadzone są jednak prace mające pozwolić jeszcze przed 2010 rokiem przepływać przezeń tankowcom do 350 000 DWT, a póki co skrócono czas przejścia zbiornikowców z 14 do 11 godzin. Pozwala to na transport tą drogą 4 mln baryłek ropy na dobę.
Wielkość ta nie jest jednak tożsama z ilością ropy transferowanej przez terytoria egipskie. Tę bowiem wydatnie uzupełnia o 2,5 mln baryłek dziennie rozciągnięty niemal w poprzek kraju nad Nilem długi na 320 km rurociąg Sumed łączący porty: Ajn Suchna nad Zatoką Sueską i Sidi Kerir nad Morzem Śródziemnym.
Cieśnina Malakka
Oddziela Półwysep Malajski od Sumatry, łącząc Morze Południowochińskie z Andamańskim, a tym samym - oceany Spokojny i Indyjski. Ma przeszło 937 km długości, od 15 do 464 km szerokości i od 12–1514 m głębokości. Pod względem ilości transportowanej ropy ustępuje jedynie Cieśninie Ormuz. Do Chin, Japonii i Korei Pd., a także państw południowego i południowo – wschodniego Pacyfiku przewozi się tędy przeszło 12 mln baryłek ropy dziennie. Ogromny ruch na tym szlaku wodnym, gdzie rocznie przepływa przeszło 50 000 jednostek, stwarza niemałe zagrożenie kolizją. Dodatkowo zagrożenie takie stwarza tu piractwo, będące niezwykle intratnym i popularnym na tych wodach zajęciem, wyspecjalizowane w rabunkach załóg okrętów handlowych.
Bosfor
O swobodę żeglugi tym korytarzem toczono wojny w XIX wieku, a scenarzyści jednej z części agenta 007 oparli intrygę akcji o plan zdetonowania tu ładunku nuklearnego celem zmiany szlaku transportu ropy. W istocie łącząca Morza Czarne i Marmara, szeroka w najwęższym miejscu na niespełna 750 metrów cieśnina staje się coraz ważniejszą drogą przewozu paliw węglowodorowych. W 2004 roku dziennie transportowano nią ponad 3,1 mln baryłek rosyjskiej, kazachskiej, azerbejdżańskiej i irackiej ropy, choć nie funkcjonował jeszcze ropociąg Baku – Tibilisi – Ceyhan. W 2006 roku, licząc ostrożnie z przesyłanymi tędy 400 000 baryłek dziennie i bliżej nieokreśloną ilością ropy z irackiego Kirkuku, 4 mln baryłek w dzień nie wydaje się wielkością przeszacowaną. Niemal 6000 tankowców przechodzących przez tę cieśninę rocznie to z pewnoscią zbyt wiele, nie jest to przecież wyłącznie droga transportu ropy. Jeśli wspomnieć o dodatkowych 50 000 innych statków handlowych rocznie przepływających przez 750-metrowe zwężenie, to nietrudno domyślić się, jak wielkie jest zagrożenie kolizją. W tak małym, zamkniętym akwenie wód mogłaby po prostu unicestwić wszelkie żyjące w nich stworzenia, ograniczając na pewien czas podaż ropy na światowych rynkach o wspomniane 4 mln baryłek dziennie - z wszelkimi finansowymi tego konsekwencjami.
Cieśnina Gibraltarska
Trakt wodny znany już w starożytności. To właśnie za „słupami Herkulesa” - jak ją nazywali antyczni żeglarze - miała znajdować się opisana przez Platona Atlantyda. Do dziś sprawa jej lokalizacji pozostaje zagadką, a uczeni wiodą spór, starając się potwierdzić lub obalić wiarygodność greckiego mędrca. To nie jedyny sekret związany z wodnym przejściem z Morza Śródziemnego na Atlantyk. Równie potężnym nimbem tajemnicy owiana jest sprawa transportu tym korytarzem ropy. Przypuszczalnie zresztą nie opadnie on wcześniej, niż ludzkość dostąpi zaszczytu naukowego poznania problemów Atlantydy. Według najskromniejszych szacunków jest to nie mniej niż 8 mln baryłek dziennie.
Niespełna 60 km długości z szerokością od 14–44 km i 60-metrową głębokością w najpłytszym miejscu stanowi niezwykle ważny trakt naftowy.Przewożona jest bowiem tędy nie tylko większość surowca przechodzącego przez Kanał Sueski i Sumed - z przeznaczeniem na eksport do Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec, ale także kierowana na tamtejsze rynki libijska i algierska produkcja naftowa oraz wydobywana w regionie kaspijskim i na arabskim wschodzie azjatycka ropa, trafiająca rurociągami do śródziemnomorskich terminali. W rezultacie Cieśnina Gibraltarska zajmuje czołowe miejsce wśród głównych arterii naftowych świata, a natężenie w niej ruchu morskiego stwarza nieprawdopodobne wręcz zagrożenie katastrofą ekologiczną, czego przedsmak niejednokrotnie był już odczuwalny.
Kanał Panamski
Drugi w tym zestawieniu - obok Sueskiego - sztuczny korytarz wodny. Ma też z pierwszym wiele wspólnego, znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać bez wgłębiania się w szczegóły. Wyjaśnienie nawet najbardziej subtelnych podobieństw nie nastręcza tu najmniejszych trudności, oczywiście jeśli tylko zachce się dostrzec we francuskim inżynierze Ferdynandzie Marii de Lessepsie pomysłodawcę i inicjatora budowy obu kanałów. Uznając go za ich ojca, da się je określić nawet mianem bratnich.
Oficjalnie otwarty 15 sierpnia 1914 roku, łączy od tego czasu Pacyfik z Atlantykiem. Ma 81,6 km długości, od 91,5 do 305 metrów szerokości i - w najpłytszym miejscu - 13,7 metra głębokości. W kontekście przewozu przezeń ropy naftowej przypuszczalnie lata swej świetności ma już za sobą. Obecnie przewozi się tędy jedynie około 600 000 baryłek dziennie. Jest zbyt płytki i wąski, aby mogły nim przejść duże tankowce. Stał się nawet eponimem klasy mniejszych zbiornikowców, tzw. panamaxów o zanurzeniu nie przekraczającym 12 metrów, co z grubsza odpowiada maksymalnie siedemdziesięciotysięcznikom, zdolnych do żeglugi po nim.
To wyraźne ograniczenie próbowano obejść na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. W 1982 roku otwarto rurociąg od wybrzeży Morza Karaibskiego i Pacyfiku. Ulokowano go w starej strefie kanału w pobliżu granicy kostarykańskiej. Długi na 81 mil, służył do transportu wydobywanej na Alasce ropy. Dowożono ją tu największymi tankowcami VLCCs o wyporności powyżej 200 000 DWT, a następnie przesyłano rurą do karaibskiego terminalu naftowego. W latach 1982–1996 przetransferowano nim 2,7 mld baryłek. Gdy wydobycie ropy na Alasce spadło, w kwietniu 1996 roku magistrala o przepustowości 860 000 baryłek dziennie została zamknięta. Od listopada 2003 roku funkcjonuje ponownie. Teraz przesyła się nim ekwadorską ropę, tak, aby mogła ona możliwie szybko trafić na amerykańskie wybrzeża Zatoki Meksykańskiej.
Zgodnie z prawdą są to jednak śladowe ilości surowca. Przykładowo jedynie 1,5% importowanej przez Stany Zjednoczone ropy przechodzi przez Panamę. Nadal zachowuje ona jednak ważne znaczenie strategiczne, czego dowodzą: plan modernizacji Kanału i płk Manuel Noriega w amerykańskim więzieniu.
Cieśniny Duńskie: Mały Bełt, Wielki Bełt, Sund
Najbliższe nam i najważniejsze dla nas, łączą Bałtyk z Morzem Północnym. Wyjąwszy Mały Bełt, nie są - co prawda - tak wąskie jak Bosfor, ale za to znacznie od niego płytsze. Przeszło 15-metrowe zanurzenie czyni tankowiec niezdatnym do wykorzystywania go na tym szlaku morskim. W rzeczywistości każdy zbiornikowiec większy niż 180 000 DWT musi być przeładowywany na głębszych wodach. Przy ogromnym i stale rosnącym ruchu na Bałtyku zaczyna być to coraz poważniejszy problem. Niespełna dziesięć lat temu rocznie przez Cieśniny Duńskie przepływało nie więcej niż 120 mln baryłek, dziś to przeszło 700 mln czyli 2 mln dziennie. Być może nie jest to ilość imponująca w zestawieniu nawet z Bosforem, ale też kryje się tu wiele niebezpieczeństw związanych z panującymi warunkami pogodowymi. Duże natężenie ruchu zwiększa też ryzyko kolizji z wszelkimi zgubnymi dla niemal zamkniętego akwenu morskiego, jakim jest Bałtyk, konsekwencjami.
Problemy kluczowych kanałów transportowych odzwierciedlają się w notowaniach ropy i chociaż podstawową przyczyną obecnych wysokich cen pozostaje wielkość światowego wydobycia, to trzeba pamiętać o konsekwencjach idących za choćby chwilowym zamknięciem jednego ze wspomnianych szlaków wodnych i możliwym w takich okolicznościach wyniesieniu cen ropy na nowy rekordowy pułap.
Dokończenie znajdziesz w wydaniu papierowym. Zamów prenumeratę miesięcznika ENERGIA GIGAWAT w cenie 108 zł za cały rok, 54 zł - za pół roku lub 27 zł - za kwartał. Możesz skorzystać z formularza, który znajdziesz tutaj
Zamów prenumeratę
|
|
|
|
