Artykuł opublikowany pod adresem: http://gigawat.net.pl/article/articleprint/231/-1/29/
|
Węglowy szlak wiślany gotowy... Kto zbuduje porty?
|
Informacje
Numery
Numer 06/2003
Od początku bieżącego roku rzeka Wisła od dopływu Przemszy w rejonie Oświęcimia - do stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie posiada warunki żeglugowe umożliwiające transport wodny barkami o wyporności do 1000 ton. Usytuowanie szlaku wydaje się bardzo rozwojowe. Kilkudziesięciokilometrowa trasa łączy Górny Śląsk ze stolicą Małopolski.
Pojawiła się nowa alternatywa dla transportu drogowego i kolejowego. Czy okaże się konkurencyjną i czy przedsiębiorcy z niej skorzystają, dowiemy się zapewne już wkrótce.
Na razie jednym z głównych problemów jest brak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury portowej umożliwiającej przeładunek transportowanych towarów.
Próby spławiania
W połowie maja na Wiśle pod Wawelem pojawiły się barki transportujące miał węglowy z Górnego Śląska do krakowskiej elektrociepłowni w Łęgu. Zainteresowani tematem postanowiliśmy zaczerpnąć nieco więcej informacji, aby podzielić się nimi z naszymi Czytelnikami.
Pierwszym krokiem była próba nawiązania kontaktu z Żeglugą Krakowską, będącą właścicielem barek. Firma ta została niedawno wykupiona przez prywatnego przedsiębiorcę i obecnie - jako jedyna - zajmuje się transportem towarowym w rejonie górnej Wisły.
Podczas rozmowy telefonicznej jeden z przedstawicieli powiedział zimno, że mają teraz bardzo dużo pracy i w ciągu najbliższych dwóch miesięcy nikt nie będzie miał z nami czasu rozmawiać na temat transportu miału węglowego. Po naszych przekonywaniach zgodził się jednak na krótkie spotkanie. Głos w słuchawce wyznaczył sztywno termin godz. 7.15 następnego dnia (nad ranem).
Firma raczej mało gościnna. Dziennikarz dotarł w umówione miejsce, lecz nikt nie podjął z nim rozmowy. Tereny w rejonie przystani również okazały się dosyć niespokojne.
Tego samego dnia przed południem skontaktował się z nami telefonicznie kompetentny reprezentant Żeglugi, który wyjaśnił, że firma faktycznie dostarcza miał węglowy do elektrociepłowni w Krakowie, lecz temat jest na razie pilotowy i że nie podpisano jeszcze długoterminowego kontraktu. Tajemniczo poprosił o nienagłaśnianie sprawy i zasugerował kontakt najwcześniej za cztery tygodnie, wtedy gdy zapadnie decyzja o podpisaniu właściwej umowy.
EC Kraków potwierdziła, że jest odbiorcą miału węglowego od Żeglugi. Ciepłownia jednak na razie udostępnia tylko swój skład na magazynowanie towaru. Przedstawiciel EC oznajmił, że Żegluga obecnie wykonuje we własnym zakresie testy spławności, po których zostaną przeprowadzone analizy ekonomiczne przedsięwzięcia. Elektrociepłownia podejmie stosowne decyzje zakupu towaru jeśli okaże się to dla niej opłacalne.
Z niezależnego źródła dowiedzieliśmy się, że na razie zostanie przewiezione 10 tysięcy ton miału węglowego. Ze względu na brak zaplecza portowego w bezpośrednim sąsiedztwie EC Kraków, ładunek spławiany jest do przystani na Zabłociu, skąd dalej transportuje się go ciężarówkami do Łęgu. Warto przypomnieć, że dla EC Kraków zlokalizowanej tuż przy brzegu Wisły, dostawa węgla barkami może być rozwiązaniem ciągnącego się już latami problemu bocznicy kolejowej.
Sprawa zaczęła się w roku 2000, kiedy to zgodnie z decyzją wojewody małopolskiego działki, na których znajdują się tory kolejowe, łączące elektrociepłownię ze światem przyznano Przedsiębiorstwu Przemysłu Betonów Prefabet. Następnie teren ten wykupiła firma Arge, która wydzierżawiła działkę swej powiązanej spółce As-tor. Dzierżawca zażądał zapłaty od PKP SA i EC Kraków za korzystanie z terenu. Elektrociepłownia przedstawiając swoje racje uważa, że tory są własnością PKP SA i korzysta z bocznicy nie negocjując warunków z firmą As-Tor. Sprawa trafiła na wokandę sądową z powództwa właściciela działek i do dzisiaj nie została rozstrzygnięta.
*
Szlak wodny na Wiśle to nie tylko nowe możliwości transportu towaru. To również szansa na ożywienie żeglugi pasażerskiej oraz zaplecza rekreacyjnego. Królowa polskich rzek nie należy do najczystszych, ale z roku na rok jej stan się polepsza. Jak poinformował nas prezes Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie - Tadeusz Litewka, tematem żeglugi pasażerskiej interesują się nawet Anglicy, którzy rozważają ostatnio uruchomienie linii łączącej Kraków z Oświęcimiem. Atrakcyjności turystycznej obu miast nie trzeba rekomendować nikomu. Dodajmy, że malownicza przyrodniczo trasa wodna przebiega wokół licznych zabytków architektonicznych, wśród których można wymienić Wawel, kościół na Skałce, klasztor na Bielanach, Opactwo Benedyktynów w Tyńcu oraz zamki w Oświęcimiu i Zatorze.
Szlak z tradycją
Przewóz towarów Wisłą ma swoje wiekowe tradycje. Początkowo spławiano tędy drzewo, piasek i sól, a później również i węgiel. Do końca lat 50. ubiegłego stulecia transport odbywał się płaskodennymi drewnianymi barkami o ładownościach do 40 ton, zwanymi potocznie galarami. Górny bieg rzeki charakteryzował się jednak długimi okresami niskiego stanu wód i stosunkowo wąskim korytem. Z czasem wzrastały wymagania i aby utrzymać szlak, niezbędną rzeczą stała się regulacja Wisły.
Pierwsze poważne prace melioracyjne rozpoczęto w tym rejonie za czasów zaboru Austro-Węgierskiego na początku XX wieku. Wykonano wtedy projekt budowy kanału żeglugowego zwanego małopolskim. Jego zaczątki istnieją do dzisiaj w rejonie Skawiny (kanał łączański). Do pełnej realizacji przedsięwzięcia jednak nie doszło, ponieważ plany przekreśliły działania wojenne.
Następna konkretna inicjatywa została rozpoczęta w latach 20. za czasów II Rzeczpospolitej. Wtedy, ze względu na brak środków finansowych i kolejną wojnę światową plan też nie został wykonany.
W 1946 roku powstał nowy projekt kaskadowego zagospodarowania Wisły. Pierwszy stopień wodny o nazwie Przewóz, będący zarazem najniżej położonym z tworzących obecną kaskadę rzeki, zrealizowano w połowie lat 50. W ramach tej inwestycji wykonano też port rzeczny Kujawy wyposażony w bocznicę kolejową. Przedsięwzięcie zostało podjęte głównie z myślą o obsłudze transportowej i zaopatrzeniu w wodę ówczesnej Huty im. Lenina. W rejonie portu powstała pompownia dla celów kombinatu. Kolejne progi wodne w Łączanach i na Dąbiu oddano w następnym dziesięcioleciu. Budowa stopnia w Łączanach podyktowana była głównie potrzebą zaopatrzenia w wodę dla elektrociepłowni w Skawinie. Próg na Dąbiu zabezpieczył rzekę przed erozją i przyczynił się do zapobiegania przyspieszonej korozji bulwarów i mostów w Krakowie.
Plan Wisła
Przyszły lata 70. i czasy gierkowskie, a wraz z nimi wzniosłe pomysły. Powstał rządowy plan Wisła, którego ideą było wykonanie drogi wodnej o najwyższych wymogach dla barek o wypornościach do 3 tys. ton. Trasa docelowo miała stanowić głównie szlak węglowy łączący Śląsk z elektrociepłownią w Krakowie, elektrowniami w Skawinie i Połańcu. Początkowo prace związane z projektem postępowały bardzo szybko, ale przyhamowała je Huta Katowice, sztandarowa inwestycja tamtej epoki. Napoczęte budowy kolejnych stopni wodnych Kościuszko, Dwory oraz Smolice zostały całkowicie wstrzymane w latach 80. Zmienił się system polityczny, ale nie zapadła decyzja o zaprzestaniu realizacji omawianego projektu i jest on z różnym tempem kontynuowany do dzisiaj. Na początku lat 90. rząd wznowił finansowanie przedsięwzięcia. Asygnowano niewielkie kwoty i oficjalnie przeznaczane były one tylko na konserwację powstałych już obiektów.
Dzięki zaangażowaniu RZGW w Krakowie, część z tych pieniędzy w miarę możliwości zagospodarowywano na rozbudowę drogi wodnej. Prace postępowały tak szybko jak pozwalały na to zasoby finansowe – wspomina prezes RZGW w Krakowie. W ostatnich latach projekt wspierany jest przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W 1996 r. zakończono stopień wodny Kościuszko, nad którym przebiega dzisiaj obwodnica miejska. Kilka lat później oddano próg w Dworach, a jako ostatni powstał w zeszłym roku stopień w Smolicach.
Kaskadę rzeczną na górnej Wiśle tworzy obecnie 6 stopni piętrzących wyposażonych w śluzy komorowe umożliwiające spławianie statków i barek. Różnica wysokości pomiędzy zwierciadłem wody w najwyżej położonym progu w Dworach, a poziomem dolnym stopnia Przewóz wynosi 35 metrów. Szczegółowe informacje na temat parametrów eksploatacyjnych szlaku wodnego dotyczące głębokości tranzytowej, wymiarów śluz żeglugowych, prześwitów pod mostami i trakcjami elektrycznymi oraz miejsc wymagających zachowania szczególnej ostrożności na trasie można znaleźć na stronach internetowych RZGW z Krakowa.
Miasto dostrzega problem
Powstała droga wodna lecz brakuje portów. Budżetowa jednostka RZGW w Krakowie, zgodnie z obowiązkami przypisanymi przez Ministerstwo Środowiska, nie ma w planie wykonania takich inwestycji. Sprawa przystani i portów w tym momencie pozostawiona została prywatnej inicjatywie jako szansa dla przedsiębiorców na zrobienie dobrego interesu. Jedyny krakowski port transportowy w Kujawach wybudowany w połowie zeszłego wieku, nieopodal kombinatu w Nowej Hucie, nigdy nie był wykorzystywany gospodarczo przez żeglugę. Obecnie ze względu na duże zamulenie dna obiektu i znajdujący się w pobliżu punkt poboru wody dla Huty Sendzimira, port nadal stoi nie użytkowany. Rzeka o przepustowości 2 mln ton transportu rocznie, przygotowana dla ruchu towarowego jest gotowa od pół roku, ale jak na razie nie wiadomo czy ktokolwiek podejmie sprawę rozbudowy zaplecza przeładunku towarów i zacznie wykorzystywać rzekę do celów przewozowych.
Zapytaliśmy w krakowskim Urzędzie Miasta w Wydziale ds. Strategii i Rozwoju czy gród Kraka ma jakiekolwiek plany związane z tym tematem. Dyrektor poinformował nas, że miasto dostrzega problem i że jest w przeddzień szerszej koncepcji zagospodarowania Wisły. Wspomniał o bardzo wstępnych rozmowach władz miasta z brytyjską firmą publiczną British Waterways, kompleksowo zajmującą się zagospodarowywaniem szlaków wodnych. Przedstawiciele stolicy małopolski bardziej skierowani są w stronę rozwoju żeglugi pasażerskiej, co mogłoby stanowić dodatkową atrakcję dla turystów i zachęcić ich do dłuższego pobytu w regionie. Jeśli chodzi o sam transport towarów - to dowiedzieliśmy się, że obecnie w tej sprawie nie ma nacisku ze strony gospodarki i siłą rzeczy na razie zagadnienie to nie jest przez władze rozpatrywane. Zgłaszają się ponoć mali inwestorzy lecz jest ich niewielu. Nasuwa się pytanie, czy nie czas na opracowanie strategii wykorzystania uregulowanego szlaku transportowego, który notabene powstawał przez blisko sto lat? Jedną z najbardziej pożądanych spraw jest uchwalanie planu dotyczącego możliwości budowy zaplecza portowego w miejscach dostępnych i uzgodnionych.
Artykuł opublikowany pod adresem: http://gigawat.net.pl/article/articleprint/231/-1/29/
|
Copyright (C) Gigawat Energia 2002
|
