Międzynarodowa Organizacja Morska 2 kwietnia br. w Londynie przyznała status szczególnie wrażliwych obszarów morskich dla Morza Bałtyckiego oraz akwenów wokół wysp Galapagos i Wysp Kanaryjskich. Status taki oznacza, że statki przepływające przez te tereny morskie muszą spełniać odpowiednie standardy bezpieczeństwa, wytyczone przez Międzynarodową Organizację Morską, agendę ONZ.

Projekt ochrony Bałtyku, który poparły Stany Zjednoczone oraz Unia Europejska, spotkał się z ostrym sprzeciwem Rosji - trasą bałtycką przebiega kluczowy szlak eksportu ropy naftowej tego kraju. Moskwa zdobyła sojuszników w postaci Liberii i Panamy, słynących jako państwa „tanich bander”, które rejestrują bez ograniczeń olbrzymie floty tankowców, często nie spełniających podstawowych wymogów bezpieczeństwa. Rosja obawia się, że zaostrzone przepisy zmniejszą jej zyski z eksportu ropy i pogorszą konkurencyjność krajowego surowca na rynkach światowych. Dlatego wzywa do rewizji ostatecznej decyzji Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w czym wspierają ją, prócz krajów „tanich bander”, inne instytucje lobbujące na rzecz utrzymania pojedynczych kadłubów tankowców (takie jak BIMCO, International Chamber of Shipping INTERCARGO, INTERTANKO, OCIMF oraz International Parcel Tankers Association).

Status szczególnie wrażliwych obszarów morskich (Particular Sensitive Seas Areas) gwarantuje terenom morskim i oceanicznym specjalną ochronę, co zapewnia Międzynarodowa Organizacja Morska mając na względzie aspekty ekologiczne, ekonomiczne i kulturowe tych rejonów oraz ich podatność na negatywne wpływy żeglugi. Do tej pory sześć obszarów morskich posiada taki status. Są to: Great Barrier Reef (Australia), Archipelag Sabana-Camaguey (Kuba), Wyspy Malpelo (Kolumbia), Florida Keys (USA), Morze Waddena (Niemcy i Holandia), Rezerwat Paracas (Peru). Na tych obszarach tankowce mogą poruszać się tylko po specjalnie wytyczonych, ściśle monitorowanych trasach. Statki nie spełniające standardów jakości, np. z pojedynczym poszyciem, mają ograniczone możliwości żeglugi.

- Międzynarodowa Organizacja Morska przekazała światu informację, że nie będzie akceptowała niebezpiecznej floty na Morzu Bałtyckim, wyspach Galapagos i Kanaryjskich, tj. na obszarach wyjątkowo narażonych na zanieczyszczenia - powiedział na spotkaniu w Londynie dr Simon Walmsley, przewodniczący WWF (Światowego Funduszu Na Rzecz Przyrody). - Od tej pory na tych terenach ropa będzie podróżowała pierwszą klasą.

W czarnej mazi

Wyspy Galapagos zamieszkuje 5000 różnych gatunków zwierząt, z czego 40 proc. występuje wyłącznie na tych terenach, jak np. rzadkie odmiany pingwinów czy kormoranów. Wymierające wieloryby zamieszkują wybrzeża Wysp Kanaryjskich, z kolei duże skupiska morświnów, fok i ptaków wodnych występują na Morzu Bałtyckim. Ponad 50 proc. łowisk na Bałtyku jest na wyczerpaniu, katastrofa ekologiczna dopełniłaby dewastacji.

- Nie możemy dłużej odwlekać inicjatyw umożliwiających zgodną koegzystencję żeglugi i życia morskiego na najbardziej zagrożonych obszarach - powiedział dr Walmsley. – Świat nie powinien zapomnieć o wypadkach w rodzaju zatonięcia tankowca „Prestige”, które wydarzyły się w konsekwencji przewagi prywatnych interesów i braku zaangażowania instytucji morskich.

Ekologiczne i finansowe skutki katastrof tankowców są przerażające. W 1989 r. tankowiec "Exxon Valdez" wpadł na skały u wybrzeża Alaski. Do morza dostało się 39 tys. t ropy, zanieczyszczając ok. 2 tys. km linii brzegowej. Straty bezpośrednie wyniosły: 250 tys. ptaków morskich, prawie 3 tys. wydr morskich, 300 fok pospolitych, 250 orłów i 22 orki.

W 2002 r. w pobliżu atlantyckich wybrzeży Hiszpanii zatonął 26-letni tankowiec „Prestige”, przewożący 75 tys. t oleju napędowego. Do morza dostało się ponad 64 tys. t paliwa, a pozostała część niebezpiecznego ładunku wciąż znajduje się we wraku leżącym na dnie oceanu. Katastrofa doprowadziła do śmierci 300 tys. ptaków; skazała na przymusowe bezrobocie rybaków. Usunięcie jej skutków pochłonęło 6,25 mld USD. Jakie całkowite straty poniesie środowisko na tym obszarze, dowiemy się za kilkanaście lat. W każdym razie ekolodzy twierdzą, że ropa już zaczyna przenikać do płytkiego dna, które odsłania się podczas odpływu morza.

Bałtycka ruletka

Od początku lat 90. transport - głównie rosyjskiej - ropy naftowej na Morzu Bałtyckim wzrósł trzykrotnie. W 2002 r. wyniósł 60 mln t/rok i przewiduje się, ze liczba ta wzrośnie do 160 mln t w 2010 r., jeśli wszystkie plany rozwoju terminali i budowy nowych zostaną zrealizowane. Cały czas na Bałtyku znajduje się ok. 2000 większych statków (tankowców, frachtowców, promów), których żegluga wykazuje tendencję wzrostową.15 proc. światowego ruchu statkami handlowymi odbywa się na Morzu Bałtyckim.

Duża liczba wysp oraz długi okres zamarzania wód czynią Bałtyk trudnym w żegludze. Przez wąskie cieśniny wpływają do akwenu olbrzymie tankowce, często rejestrowane w krajach „tanich bander”, a przez to przestarzałe i niebezpieczne. Wyciek kilkunastu tysięcy ton ropy naftowej w tak zamkniętym morzu, charakteryzującym się niewielką wymianą wód z oceanem, mógłby spowodować olbrzymią katastrofę ekologiczną. Rosjanie przekonują jednak, że ich statki są w zupełności bezpieczne, wyposaża się je bowiem w podwójne dna i wzmocnione dzioby. Jednak wiele z nich ze względu na pojedyncze kadłuby nie jest dostatecznie przystosowanych do żeglugi po zamarzniętych wodach.

Podając za statystykami HELCOM-u, w 2002 r. zanotowano 63 wypadki statków na Morzu Bałtyckim, na szczęście żaden z nich nie zakończył się wyciekiem. Podobną liczbę zanotowano w 2001 i 2000 r. Głównymi przyczynami wypadków w latach 1989-1999 były zderzenia i utknięcia na mieliźnie (na 251 zajść co piąty kończył się wyciekiem ropy naftowej), z czego większość miała miejsce w wąskich cieśninach i terenach przyportowych, zaś ich nasilenie zwiększało się w okresie zimowym. W lutym 2003 r. dwa tankowce zderzyły się na Bałtyku z powodu ograniczonych możliwości manewrowania na zamarzniętym morzu, szczęśliwie nie ziścił się najgorszy scenariusz.

Każda kolejna zima jest jak gra w ruletkę ze środowiskiem, budząc narastający sprzeciw krajów okalających akwen. Nie doszło dotąd do większej katastrofy, ale kraje nadbałtyckie (Dania, Estonia, Finlandia, Niemcy, Łotwa, Litwa, Polska i Szwecja) zdecydowały się nie liczyć więcej na łaskawość opatrzności i przekazały sprawę agencji ONZ.

Międzynarodową Organizację Morską wielokrotnie krytykowano w przeszłości za branie strony branży naftowej kosztem środowiska. Przełomowe przyznanie specjalnego statusu Bałtykowi nie było wyłącznie rezultatem żądań krajów nadbałtyckich, zaniepokojonych planami Rosji o zwiększeniu eksportu ropy naftowej. Na decyzję agendy ONZ wpłynęły w dużym stopniu wieloletnie naciski aktywistów organizacji ekologicznych.

- W związku z rosyjskimi planami rozwoju, podjęcie środków zaradczych na tak małym i narażonym akwenie, jakim jest Bałtyk, stało się naglące - powiedział dr Simon Cripps, dyrektor programu ds. zagrożeń morskich WWF. - Środki zaradcze obejmą m.in. wyznaczenie zamkniętych terenów, ustalenie ściśle odseparowanych tras tankowców i ustanowienie specjalnych systemów monitorujących.