O ile od połowy lat dziewięćdziesiątych światowa flota zbiornikowców i masowców kombinowanych systematycznie rosła, to w roku minionym ta grupa statków po raz pierwszy nieznacznie zmniejszyła się - wynika z danych opublikowanych przez międzynarodowe stowarzyszenie armatorów zbiornikowców Intertanko.

Pomiędzy końcem roku 2000 i końcem 2001 zanotowano spadek nośności floty, obejmującej w omawianych tu statystykach statki o nośności od 10.000 ton wzwyż, o zaledwie 5,4 miliona ton łącznego tonażu lub 15 statków. Według Intertanko na początku roku 2002 w światowej flocie zbiornikowców i masowców kombinowanych było 3550 statków o łącznej nośności 304,2 mln ton. Według publikacji analityków rynkowych wydawnictwa LR Fairplay, w końcu kwietnia i na początku maja br. na świecie było 189 masowców kombinowanych o łącznej nośności 13.649.390 t oraz 8523 zbiornikowce o zsumowanej nośności 321.409.566 t. Dla porównania światowa flota masowców "suchych" liczyła na przełomie kwietnia i maja 2002 r. 8631 statków o łącznej nośności 305.527.344 t, a kontenerowców - 2899 statków o nośności 78.950.817 t.
Pod względem nośności zmniejszenie floty nastąpiło w minionym roku we wszystkich grupach tonażowych zbiornikowców poza segmentem 10.000 - 50.000 ton, w którym odnotowano przyrost netto rzędu 0,9 miliona ton nośności lub 27 statków.
Największy spadek zanotowano w kategorii ULCC i VLCC (ultra large i very large crude carrier), w której flota stopniała łącznie o 3,2 miliona ton lub 14 jednostek. Bardzo duże (VLCC) i ultra-duże zbiornikowce naftowe (ULCC) to na przełomie 2001 i 2002 roku: 125,5 miliona ton nośności zawarte w 428 statkach.
Jak podał na początku maja tygodnik żeglugowy "Fairplay", opierając się na danych dotyczących zamówień na nowe statki, w ciągu najbliższych 12 miesięcy wejść ma do eksploatacji 58 aframaxów (o łącznej nośności 6.008.247 t), 5 panamaxów (332.000 t), 31 suezmaxów (4.904.498 t), 44 statki VLCC (13.334.900 t) i 2 ULCC (885.000 t łącznej nośności).

Złomowanie

Istnieje znaczące sprzężenie zwrotne między stanem rynku przewozów ropy naftowej i produktów ropopochodnych (stawkami frachtowymi), a aktywnością w złomowaniu starych statków. Ożywienie rynku przewozowego nie sprzyja niestety promowaniu tonażu najmłodszego i bezpieczniejszego. Siłą rzeczy premiowane są nierzadko statki stare, zamortyzowane lub o niskich kosztach amortyzacji. Z kolei słabszy rynek zbiornikowców - przy zaistnieniu korzystnych okoliczności zewnętrznych względem rynku żeglugowego i handlu ropą (np. ożywienie w przemyśle metalurgicznym i wzrost światowych cen złomu) - sprzyja rugowaniu z rynku starych zbiornikowców.
W roku 2001 było z tym nienajgorzej. Na złom sprzedano aż 29 największych zbiornikowców (ULCC i VLCC), 26 suezmaxów i 18 aframaxów oraz kilkadziesiąt mniejszych statków.
Jak podaje Intertanko, w roku 2001 złomowano 125 tankowców o łącznej nośności 15,8 mln ton, w tym 38 jednostek poniżej 50.000 ton, 29 zbiornikowców o nośności w przedziale 50.000-120.000 ton 29 statków do 200.000 ton oraz 29 VLCC - powyżej 200.000 ton nośności. Łączna nośność złomowanych zbiornikowców była w minionym roku największa od rekordowego roku 1985, kiedy to "na żyletki" poszły zbiornikowce i masowce kombinowane o nośności ok. 30 milionów ton.
Z drugiej jednak strony, złomowanie w roku 2001 osiągnęło poziom zaledwie o milion ton nośności wyższy od wyniku z roku 2000, a jeśli idzie o liczbę złomowanych statków, to była ona wtedy nawet większa (147) niż w zeszłym roku (125). Przeciętny wiek złomowanych zbiornikowców i ropo-masowców wynosił 26,4 lat, a samych 29 złomowanych VLCC - 25,2 lat.
W roku 2000 złomowano 147 tankowców o łącznej nośności 14,8 mln t i przeciętnym wieku 26,7 lat, w tym 26 VLCC o przeciętnym wieku 25,7 lat.
Rynek złomowania statków to w roku 2001 przede wszystkim Bangladesz, Chiny, India i Pakistan.
Na początku tego roku korzystny trend złomowania starych statków utrzymywał się. Jak podał shipbroker P.F. Bassoe & Co., w samym tylko styczniu br. na złom sprzedano pięć ULCC i VLCC (o łącznej nośności 1,4 mln ton), dwa suezmaxy (0,27 mln t) i jeden aframax o nośności 81.586 t. Ponadto w styczniu 2002 sprzedano "na żyletki" także dwa eksploatowane ostatnio jako zbiornikowce masowce kombinowane (OBO) w klasie wielkości suezmax (0,22 mln t nośności).
Łączna sprzedaż zbiornikowców na złom w styczniu 2002 objęła 20 statków o łącznej nośności 2,48 mln ton. Przeciętny wiek wysyłanych na złom statków to 26,9 lat. Dla porównania w styczniu 2001 roku sprzedano na złom jedynie 7 zbiornikowców (nie było wśród nich żadnego VLCC) o łącznej nośności 0,3 mln ton.

Wypadki zbiornikowców

Bardzo spektakularne obrazy płonących lub rozbitych o skały zbiornikowców czy zanieczyszczonych ropą plaż z ginącymi ptakami lub zwierzętami morskimi działają na wyobraźnię i na zasadzie łatwej sprzedawalności tematów sensacyjnych są chętnie rozprzestrzeniane przez media. Eksponowanie takich zdarzeń (dokonywane na ogół bez rzeczowego, obiektywnego komentarza) zafałszowuje rzeczywistość, gdyż wypadki zbiornikowców, szczególnie biorąc pod uwagę kontekst ogromnej skali światowego handlu i przewozów morskich ropy, należy uznać za niezwykle rzadkie.
Według Intertanko, w roku 2001 miało miejsce 130 wypadków lub katastrof zbiornikowców. Większość z nich to małe zdarzenia nie powodujące poważniejszych lub nawet w ogóle jakichkolwiek szkód. Były jednak 22 wypadki, których konsekwencją było zanieczyszczenie środowiska o rozmiarach od symbolicznej "szklanki" po 5 milionów litrów (ok. 4000 ton) rozlanej ropy lub produktów ropopochodnych. Podane statystyki są jeszcze niepełne. Możliwe, że nieco inne, bardziej szczegółowe dane opublikuje ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) z Londynu w późniejszej części roku.
Do najpoważniejszych wypadków należała w zeszłym roku kolizja podwójno-poszyciowego produktowca Baltic Carrier, zbudowanego w roku 2000, która miała miejsce u wybrzeży Danii i spowodowała wyciek do morza ok. 2000 ton ciężkiego paliwa (statek ten po wypadku remontowany był w Szczecińskiej Stoczni Remontowej "Gryfia"). Odnotować trzeba też trzy nieszczęśliwe wypadki w Zatoce Perskiej, które dotyczyły zbiornikowców podejrzanych o złamanie embarga na eksport ropy z Iraku. Dwa z tych statków zatonęły powodując zanieczyszczenia rozlewem w sumie ok. 3000 t ropy. Ponadto rozlewy zawierały chemikalia, produkty ropopochodne i paliwo okrętowe.
Statystyki wskazują jednak na utrzymywanie się pozytywnego trendu zmniejszania zanieczyszczeń środowiska morskiego przez zbiornikowce. W ciągu całego roku 2001 odnotowano w sumie poniżej 20.000 t zanieczyszczeń olejowych i chemicznych powstałych w wyniku wypadków. Nawet po dodaniu do tego szacowanych na 20.000 ton rocznie zanieczyszczeń "operacyjnych" (wynikających z normalnej eksploatacji i dopuszczanych przez prawo), takich, jak powstające przy myciu zbiorników i wymianie wód balastowych, to okaże się, że wciąż 99,99998% całej ropy i produktów ropopochodnych przewożonych drogą morską bezpiecznie dociera do miejsca przeznaczenia. Dodajmy, że roczna wielkość światowego handlu morskiego ropą i paliwami płynnymi oraz olejami to ok. 2 mld ton.
Przypadki zanieczyszczeń i rozlewów olejowych w roku 2001 związane były najczęściej z kolizjami, w których brały udział zbiornikowce, wejściami statków na mieliznę oraz pożarami i eksplozjami (tabela 1).

Tabela 1.
Rozlewy i zanieczyszczenia spowodowaneprzez zbiornikowce w roku 2001

Duży zbiornikowiec (nośność 310 513 t, długość 334,5 m, szerokość 58 m, zanurzenie 22,7 m) armatora z Kuwejtu przy terminalu przeładunkowym w Europorcie (Rotterdam).

Zbudowany w Polsce (w 1987 r.) zbiornikowiec klasy aframax (nośność 99 335 t) na podejściu do terminalu paliwowego w Porcie Północnym w Gdańsku.

Zbiornikowiec o nośności ok. 160 000 ton przy terminalu przeładunkowym w Europorcie (Rotterdam).