|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 07/2003
Jakość paliw nie regulowana. Za fałszowanie zamykać stacje!
|
|
|
Proceder fałszowania paliw silnikowych przybrał w Polsce rozmiary zastraszające. Kierowcy tankujący niskiej jakości paliwo czują się oszukani, ale zapominają, iż jakość jest ściśle związana z ceną.
|
Stacje sprzedające paliwo po podejrzanie niskiej cenie lepiej omijać, gdyż istnieje duże prawdopodobieństwo, że oferuje się na nich sfałszowane paliwo z dodatkiem lakierów, rozpuszczalników i wielu innych komponentów nie obłożonych akcyzą.
Związek pomiędzy ceną a jakością paliwa dobrze ilustrują wyniki badań wykonanych przez polską filię szwajcarskiej firmy SGS na zlecenie Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). Badanie przeprowadzono w rejonach, gdzie obrót paliwami jest najwyższy w kraju: między Warszawą i Poznaniem oraz Krakowem i Katowicami. Głównym kryterium wyboru stacji była cena oferowanego na nich paliwa – najniższa na danym terenie.
Okazało się, że aż 80 proc. spośród 40 skontrolowanych stacji (niekoncernowych), sprzedawało paliwo nie spełniające polskich norm.
– Pobrano 100 próbek oleju napędowego i tyle samo próbek benzyny Euro 95. W 77 próbkach nie dotrzymano przynajmniej jednego z parametrów; w przypadku oleju napędowego najwięcej zastrzeżeń budził wysoki poziom siarki - poinformował Jacek Wróblewski, dyrektor POPiHN, podczas konferencji prasowej zorganizowanej 25 czerwca 2003 r. – Nasze badanie nie jest reprezentatywne, bo też i nie takie postawiliśmy sobie zadanie.
Jak podkreślił dyrektor Wróblewski, konsumenci paliw są zdezorientowani sytuacją na rynku paliwowym. W ubiegłym roku inspektorzy Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz Inspekcji Handlowej mieli zastrzeżenia do wszystkich skontrolowanych stacji. Na co drugiej jakość paliw była tak niska, że groziła uszkodzeniem silnika. Zdaniem Jacka Wróblewskiego, obraz rynku jest zniekształcony, ponieważ część stacji spełnia wszystkie normy jakościowe. Są to m.in. stacje firm zrzeszonych w POPiHN. Dowodzą tego także wyniki: tylko 3 proc z 392 próbek pobranych na nich w pierwszym kwartale 2003 r. wykazało odstępstwa od norm.
Koncerny należące do POPiHN stosują dwa systemy nadzoru nad swoim paliwem: system zapewnienia jakości oraz kontroli jakości. Ten ostatni polega na tym, iż w sposób losowy bada się próbki paliwa z dystrybutorów. Na system zapewnienia jakości składają się: zakup paliwa (posiadającego certyfikat jakości) bezpośrednio od rafinerii, a więc bez pośredników, pełna kontrola łańcucha dostaw, nadzór nad zbiornikami na stacjach.
Okazuje się, że 100 proc. paliwa opuszczającego rafinerie jest dobrej jakości. Zanim znajdzie się ono w dystrybutorze, musi przejść kilka etapów logistycznych: transport pierwotny (kolejowy, rurociągowy, morski), baza paliwowa, transport wtórny (autocysternowy), stacja paliw. W firmach, które nie nadzorują całego łańcucha logistycznego, niektóre operacje są poza kontrolą.
Firmy członkowskie POPiHN kupują paliwo od krajowych producentów - PKN Orlen (51 proc. zakupionych paliw w 2002 r.) i Rafinerii Gdańskiej (17 proc.) oraz od zagranicznych wytwórców paliw, zapewniających łącznie 32 proc. dostaw tj. Slovnaftu, Czeskiej Rafinerskiej, Możejek i rafinerii w Schwedt. Korzystają ze sprawdzonych baz magazynowych (przed rozładunkiem do bazy oraz przed ponownym załadunkiem do autocystern paliwo jest badane) i sprawdzonych przewoźników. Autocysterny wyposażone są w system GPS, komputery pokładowe, a tachografy są archiwizowane. Paliwo jest zlewane do zbiornika na stacji, nad którym czuwa system elektroniczny, mierzący on-line jego kluczowe parametry (sprzedawca nie wykonuje żadnych czynności związanych z paliwem). Niezależne lub własne laboratoria przeprowadzają regularne badania jakości benzyn lub oleju napędowego pobieranych z dystrybutora.
Potwierdzeniem przestrzegania wymienionych zasad dotyczących dystrybucji i sprzedaży paliw, które spełniają wymagania polskich i europejskich norm, jest podpisanie przez członków POPiHN porozumienia na rzecz jakości paliw pn. „Tankuj bez ryzyka”. Tablice z tym hasłem pojawią się wkrótce na stacjach sygnatariuszy tego porozumienia (860 stacji), stanowiąc swego rodzaju certyfikat gwarantujący jakość oferowanych na nich paliw.
PN nieobowiązkowa!
Po wejściu do Unii Europejskiej, Polska będzie musiała wprowadzić system monitoringu paliw, zgodnie z dyrektywą 98/70/EC. W przyszłym roku wejdzie w życie ustawa o monitoringu i kontroli jakości paliw. Czy powstrzyma ona lawinowo rozwijający się proceder ich fałszowania?
Wiele zależy od wielkości środków finansowych przeznaczonych na ten cel. Koszt badania jednej próbki to ok. 1000 zł. W tym roku na kontrole stacji przeznaczono z rezerwy budżetowej 2 mln zł, przy czym część pieniędzy ma być wykorzystana na zakup sprzętu dla inspektorów PIH. Na etapie tworzenia ustawy mówiło się, iż budżet państwa przeznaczy na nie ok. 5 mln zł rocznie. Jeśli jednak kasa państwa będzie świecić pustkami, a wszystko na to wskazuje, minister finansów może ograniczyć wydatki na ten cel w 2004 r. (ponadto trzeba jeszcze przeszkolić inspektorów, zaopatrzyć ich w zestawy badawcze itp.). Mogą się zatem sprawdzić przewidywania pesymistów, że jedna stacja ma szansę być kontrolowana raz na 10 lat.
Zdaniem wielu specjalistów, jednymi z najskuteczniejszych sposobów zlikwidowania zjawiska fałszowania paliw jest po prostu nałożenie na wszystkie komponenty potrzebne do ich produkcji podatku akcyzowego, a także zastosowania zaostrzonego karania, co odstraszyłoby od wprowadzania do obrotu tego rodzaju paliw. Odpowiednio dolegliwą karą jest zamykanie stacji, a nie - jak dzisiaj - kilkusetzłotowe mandaty.
Tymczasem sytuacja na rynku paliwowym dodatkowo się komplikuje wskutek przeprowadzanych zmian prawnych. W związku z procesem dostosowawczym do prawa unijnego, od stycznia 2003 r. stosowanie Polskiej Normy jest dobrowolne. Zakres wymagań obowiązujących producentów i dystrybutorów paliw silnikowych uległ bowiem zawężeniu do tych parametrów, które występują w dyrektywie 98/70/EC. Pozostałe regulacje jakościowe, które mają znaczenie dla poprawnej pracy silnika, występują jedynie w Polskiej Normie i od początku roku przestały być obligatoryjnymi. Przedsiębiorca, który nadal stosuje się do zawartych w nich wymagań ma prawo - zgodnie z procedurą opisaną w ustawie - do umieszczania na produktach znaku zgodności z normą.
Od początku 2003 r. obowiązkowo należy natomiast stosować się do rozporządzenia ministra gospodarki z 17 grudnia 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań jakościowych dla niektórych paliw ciekłych. Zostało ono wydane w oparciu o ustawę Prawo ochrony środowiska i wprowadza zmodyfikowane specyfikacje paliwowe w stosunku do dotychczas obowiązujących, określonych w normach PN-EN 228:U oraz PN-EN 590:2002. Rozporządzenie specyfikuje kilka wybranych wartości dla wybranych parametrów paliwa, co oznacza, że niecała lista parametrów opisanych w Polskiej Normie jest dziś do nieobowiązkowego stosowania.
- Ta luka wynikła z tego, że ustawa o monitorowaniu i kontrolowaniu jakości paliw wchodzi w życie dopiero od 1 stycznia 2004 r. i na początku tego roku nie było tytułu prawnego do wydania rozporządzenia wprowadzającego obowiązek stosowania się do wymagań jakościowych dla parametrów określonych w normie. Mamy nadzieję, że takie rozporządzenie zostanie wydane jeszcze w tym roku, w oparciu o ustawę o monitorowaniu i kontroli jakości paliw, ale będzie skuteczne dopiero 1 stycznia 2004 r., kiedy ta ustawa wejdzie w życie. Podsumowując, producenci i firmy sprzedające paliwa muszą stosować się dziś do rozporządzenia, natomiast dobrowolnie mogą stosować normy. Firmy zrzeszone w POPiHN zobowiązują się do przestrzegania normy, mimo że obecnie nie jest to już obowiązkowe – poinformował Jacek Wróblewski.
Jednocześnie wciąż ma miejsce zawężenie zakresu wymagań jakościowych wobec wybranych podmiotów. W zeszłym roku zawartość siarki w olejach napędowych wytwarzanych w rafineriach południowych mogła być podwyższona w stosunku do całego paliwa znajdującego się na rynku. Również obowiązujące dziś rozporządzenie stwarza lukę prawną zezwalając na wprowadzenie do obrotu paliwa pochodzącego z rezerw państwowych lub zapasów obowiązkowych, które nie odnosi się do parametrów objętych rozporządzeniem, tylko do wymagań poprzednio obowiązujących.
Polskie wymagania jakościowe wobec paliw silnikowych zostały zrównanie z wymaganiami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Jakość olejów napędowych regulowana jest w Polsce przez wprowadzoną w ubiegłym roku Polską Normę PN-EN 590:2002, która jest pełnym przeniesieniem Europejskiej Normy EN 590:1999. Wymagania jakościowe wobec olejów napędowych zawarte w rozporządzeniu ministra gospodarki są identyczne z wymaganiami zawartymi w dyrektywie 98/70/EC i EN 590:1999. Rozporządzenie pomija jednak pewne wymagania PN-EN 590:2002.
Natomiast jakość benzyn silnikowych jest regulowana przez Polską Normę PN-EN 228:U, która jest homologowaną Europejską Normą EN 228:1999 (obowiązującą od 1 stycznia 2000 r. i wprowadzoną dyrektywą europejską 98/70). Obecnie oczekuje się na publikację nowej PN-EN 228:2003, co ma nastąpić w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Uzyskamy wówczas pełną zgodność z normą europejską.
Wymagania zawarte w rozporządzeniu ministra i PN-EN 228:U dość znacznie się różnią od obowiązującej do końca 2002 r. PN-EN 228:1999. W szczególności rozporządzenie wprowadza nowe wymagania nie określone w PN-EN 228:1999, ale także pomija pewne wymagania tej normy. Jak powiedział dziennikarzom prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz z Instytutu Silników Spalinowych i Podstaw Konstrukcji Maszyn Politechniki Poznańskiej, uwagę zwraca zwłaszcza znacznie uproszczona sezonowa regulacja prężności par i składu frakcyjnego benzyn. W PN-EN 228:1999 rozróżniano trzy okresy: letni, zimowy i przejściowy, dokładnie określając zakres czasowy ich trwania oraz wymagania odnośnie prężności par i składu frakcyjnego. W rozporządzeniu występuje jedynie określenie okres letni ze stosunkowo nieścisłym wskazaniem jego ram czasowych. Regulacja prężności par w rozporządzeniu wiąże się jedynie ze wskazaniem maksymalnej jej wartości w okresie letnim, poza tym okresem prężność nie jest regulowana. Wymagania w zakresie składu frakcyjnego w ogóle nie zmieniają się sezonowo i dotyczą tylko parametrów E100 i E150 (w PN-EN 228:1999 określone są: E70, E100, E180 i FBP). Niewystarczająca sezonowa regulacja lotności benzyn może mieć negatywne skutki w odniesieniu do właściwości eksploatacyjnych pojazdów.
Silnik „pod paliwo”
Zdaniem profesora Merkisza, nowe regulacje prawne w Polsce, aczkolwiek zgodne z unijnymi, budzą wątpliwość, czy producenci i dystrybutorzy paliw będą dotrzymywać jakość paliw w całym zakresie wymaganych normami parametrów. - Czym więcej parametrów jest regulowanych w normach, tym paliwo może być lepszej jakości i tym trudniej je sfałszować - stwierdził.
Parametry nie regulowane rozporządzeniem to w przypadku olejów napędowych to m.in. indeks cetanowy, lepkość, przebieg destylacji. W przypadku pierwszego z wymienionych parametrów, zbyt niska zdolność paliwa do samozapłonu powoduje trudności z rozruchem silnika (zwłaszcza w niskich temperaturach), zmniejsza jego trwałość oraz prowadzi do wzrostu emisji toksycznych składników spalin: CO, HC i NOx. Niedotrzymanie parametru, jakim jest lepkość paliwa, która decyduje o oporach jego przepływu przez układ zasilania oraz smarowaniu i przeciekach w układzie wtryskowym, skutkuje wzrostem zużycia paliwa oraz spadkiem mocy silnika. Ponieważ niecałe sprężone powietrze uczestniczy wówczas w tworzeniu mieszanki, występuje lokalny nadmiar paliwa i niecałkowite spalanie w tej części komory, która jest najbliżej wtryskiwacza, prowadząc do wzrostu emisji CO, HC i PM. Z kolei niezapewnienie właściwego przebiegu destylacji utrudnia rozruch silnika, co ma szczególne znaczenie w okresie zimowym, powoduje zwiększoną emisję spalin i przyczynia się do tworzenia osadów w komorze spalania. - Światowa Karta Paliw przewiduje oznaczanie indeksu cetanowego oraz lepkości dla wszystkich kategorii olejów napędowych – powiedział prof. Merkisz.
W odniesieniu do benzyn rozporządzenie również nie wymienia parametrów mających istotne znaczenie z punktu widzenia prawidłowej pracy silnika. Świadczy o tym m.in. fakt, iż wszystkie z tych parametrów są określone w Światowej Karcie Paliw, i to dla wszystkich kategorii benzyn. W rozporządzeniu pominięto m.in. wymagania odnośnie do gęstości benzyn, okresu indukcyjnego, zawartości żywic obecnych, próby poprzez działanie korodujące na miedzi.
Praktycznie od roku 2003, po wprowadzeniu w Europie normy Euro3, producent pojazdu jest odpowiedzialny za jego działanie, bezpieczeństwo i emisję związków toksycznych, począwszy od konstrukcji auta, a kończąc na jego utylizacji, a cały obieg łączy się recyklingiem – podsumował Jerzy Merkisz. - Paliwo stało się czynnikiem konstrukcyjnym pojazdu, co oznacza, że konstruktor projektuje silnik i wszystkie układy pojazdu pod określone paliwo o ściśle wyznaczonych parametrach. Do niedawna miało ono wpływ wyłącznie na proces spalania w silniku, obecnie nie tylko. Eliminacja paliw ołowiowych nastąpiła przede wszystkim ze względu brak możliwości współpracy takiego paliwa z urządzeniami oczyszczającymi spaliny. Jakość paliwa np. zawartość siarki, ma decydujący wpływ na te czynniki. Jakość odgrywa kluczową rolę w poprawnym działaniu współczesnego silnika paliwowego, który powinien odznaczać się niską toksycznością, dużą trwałością i niezawodnością. Równie ważna jest oszczędność paliwa, tymczasem parametry wpływające na zużycie paliwa, są obecnie nienormowane w rozporządzeniu.
Tabela 1
Porównanie wymagań jakościowych wobec benzyn
silnikowych typu premium, zawarte w Polskiej Normie PN-EN 228:1999oraz Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 17.12.2002 r. (Dz.U. Nr 229 Poz. 1918)
|
Parametr
|
Jedn.
|
PN-EN 228:1999
|
Dz.U. Nr 229 Poz. 1918
|
|
Badawcza liczba oktanowa, RON, min..
|
-
|
95
|
95
|
|
Motorowa liczba oktanowa, MON, min.
|
-
|
85
|
85
|
|
Prężność par, okres letni1), maks.
|
kPa
|
patrz tabela 2
|
60.0
|
|
Skład frakcyjny
|
|
|
|
|
- do temp. 100 st. C odparowuje, min.
|
%(v/v)
|
patrz tabela 2
|
46,0
|
|
- do temp. 150 st. C odparowuje, min.
|
%(v/v)
|
patrz tabela 2
|
75,0
|
|
Zawartość węglowodorów typu:
|
|
|
|
|
- olefinowego, maks.
|
%(v/v)
|
-
|
18,00
|
|
- aromatycznego, maks.
|
%(v/v)
|
-
|
42,0
|
|
Zawartość benzenu, maks
|
%(v/v)
|
5,0
|
1,0
|
|
Zawartość tlenu, maks.
|
%(m/m)
|
2,8
|
2,7
|
|
Zawartość związków organicznych zawierających tlen:
|
|
|
|
|
- metanol, maks
|
%(v/v)
|
3
|
3
|
|
- etanol, maks.
|
%(v/v)
|
5
|
5
|
|
- alkohol izopropylowy, maks.
|
|
5
|
10
|
|
- alkohol tertbutylowy, maks.
|
%(v/v)
|
7
|
7
|
|
- alkohol izobutylowy, maks.
|
%(v/v)
|
10
|
10
|
|
- etery (z 5 lub więcej atomami węgla w cząsteczce), maks.
|
%(v/v)
|
15
|
15
|
|
Inne związki organiczne zawierające tlen, maks.
|
%(v/v)
|
10
|
10
|
|
Zawartość siarki, maks.
|
mg/kg
|
500
|
150
|
|
Zawartość ołowiu, maks.
|
g/l
|
0,013
|
|
|
Gęstość
|
kg/m3
|
725-780
|
-
|
|
Okres indukcyjny, min.
|
min.
|
360
|
-
|
|
Zawartość żywic obecnych, maks.
|
mg/100ml
|
5
|
-
|
|
Działanie korodujące na miedzi (3h w temp. 50 st. C), maks.
|
Stopień korozji
|
1
|
-
|
|
1) Okres letni powinien zaczynać się nie później niż dnia 1 maja i kończyć przed dniem 30 września
Tabela 2
Wymagania odnośnie lotności i składu frakcyjnego
benzyn silnikowych zawarte w Polskiej Normie PN-EN 228:1999
|
Parametr
|
Jedn.
|
Okres letni
|
Okres przejściowy
|
Okres zimowy
|
|
Zakres czasowy
|
-
|
01.05 – 31.08
|
01.03 – 30.04
01.09 – 31.10
|
01.11 – 29.02
|
|
Prężność par RVP
|
kPa
|
35 – 70
|
35 – 90
|
55 – 90
|
|
Do temp. 70 st. C destyluje
|
%(v/v)
|
15 – 45
|
15 – 47
|
15 – 47
|
|
Do temp. 100 st. C destyluje
|
%(v/v)
|
40 – 65
|
40 – 70
|
43 – 70
|
|
Do temp. 180 st. C destyluje, min.
|
%(v/v)
|
85
|
85
|
85
|
|
Temperatura końca destylacji, maks
|
%(v/v)
|
215
|
215
|
215
|
|
Pozostałość po destylacji, maks.
|
%(v/v)
|
2
|
2
|
2
|
|
Indeks lotności, maks.
|
-
|
950
|
1150
|
1150
|
|
Tabela 3
Porównanie wymagań jakościowych wobec olejów
napędowych zawarte w Polskiej Normie PN-EN 590:1999 - obligatoryjnej do końca 2002 roku oraz w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 17.12.2002 r. (Dz.U. Nr 229 Poz. 1918)
|
Parametr
|
Jedn.
|
590:1999
|
Dz.U. Nr 229 Poz. 1918
|
|
Liczba cetanowa, min.
|
-
|
49
|
51
|
|
Indeks cetanowy, min.
|
-
|
46
|
-
|
|
Gęstość
|
kg/m3
|
820 – 860
|
maks. 845
|
|
Lepkość w temp. 40C
|
mm2/s
|
20-4,5
|
-
|
|
Skład frakcyjny
|
|
|
|
|
- do temp. 250 st.C destyluje, maks.
|
%(v/v)
|
65
|
-
|
|
- do temp. 350 st.C odparowuje, min.
|
%(v/v)
|
85
|
-
|
|
- do temp. 370 st C odparowuje, min.
|
%(v/v)
|
95
|
-
|
|
95 %(v/v) destyluje do temp., maks.
|
st. C
|
-
|
360
|
|
Zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych
|
%(m/m)
|
-
|
11
|
|
Zawartość siarki
|
mg/kg
|
500
|
1350
|
|
|
|
|
|
