Rynek olejów i środków smarnych rośnie w Polsce wolniej niż ogólny wzrost motoryzacji wyrażany ilością zarejestrowanych pojazdów czy średnimi rocznymi przebiegami lub też poziomem rozwoju gospodarczego. Gospodarka polska rośnie w tej chwili w tempie 5-6 proc., zaś rynek olejów musi zadowolić się wzrostami rzędu 1–2, góra 3 proc. Ten paradoks da się wytłumaczyć dość prosto. Choćby na przykładzie samochodów osobowych. O ile jeszcze na początku lat osiemdziesiątych olej należało wymieniać dwa razy do roku: na wiosnę i zimą, o tyle kilka lat później pojawiły się w masowym użyciu oleje wielosezonowe, gdzie górnym limitem, był jedynie przebieg kilometrów. A że paliwo było reglamentowane, więc jeździło się mało.

Wraz z upływem czasu i pojawieniem się olejów na bazie półsyntetycznej czy w pełni syntetycznej, wzrosły przebiegi pomiędzy koniecznymi wymianami sięgając początkowo 10 tys., później 15 tys., zaś ostatnio dochodząc do 20 tys. kilometrów. Co pokazuje, że dzięki postępowi technologicznemu jeździmy więcej... smarując mniej. Podobne a może nawet jeszcze ostrzejsze zjawiska rysują się w przemyśle, gdzie coraz większy nacisk na racjonalizację kosztów wymusza wręcz konieczność wydłużenia przebiegów międzyremontowych, skrócenia przerw technologicznych czy racjonalizację zużycia samych środków smarnych. Pomimo ogólnego wzrostu, następują przemieszczenia pomiędzy branżami. Spadek wydobycia węgla czy produkcji energii elektrycznej skutkuje w prostej linii spadkiem konsumpcji środków smarnych, ale nacisk na budowę dróg czy rozwój inwestycji infrastrukturalnych powoduje zwiększone zużycie ze strony maszyn budowlanych. Z kolei sprzęt budowlany karmi się w większości olejami silnikowymi, przekładniowymi czy hydraulicznymi. Wozidła technologiczne w kamieniołomach czy pracujące podczas niwelacji terenu pod nową arterie komunikacyjną w wielu wypadkach w części silnikowej zunifikowane są z identycznymi jednostkami napędowymi służącymi w tirach czy autobusach. Więc wzrost w budownictwie skutkuje wzrostem, ale w segmencie właściwym nie olejom przemysłowym, a bardziej olejom silnikowym. Z kolei przenoszenie produkcji przemysłowej przez globalne koncerny do Polski powinno skutkować wzrostem konsumpcji środków smarnych przemysłowego znaczenia. Ale zazwyczaj są to zakłady najnowszej generacji technologicznej, pracujące z reguły w układzie zamkniętego obiegu wszystkich mediów, gdzie nie stosuje się klasycznej ich wymiany, a raczej jedynie uzupełnianie ubytków. Na dodatek ich obsługą z reguły w ramach outsorcingu zajmują się wyspecjalizowane serwisy olejowe powiązane kapitałowo albo z wielkimi producentami środków smarnych, albo też globalnymi firmami serwisowymi. Tak więc przyrost nowoczesnego potencjału produkcyjnego połączony z wygaszaniem mocy produkcyjnych w zakładach pamiętających czasy początków rewolucji przemysłowej prowadzi niekiedy także do zminimalizowania i racjonalizacji zużycia wszystkich materiałów eksploatacyjnych. W wyniku postępu technologicznego realny wzrost możliwości produkcyjnych skutkuje – często – realnym spadkiem konsumpcji mediów i środków do produkcji.

Niezwykle trudno o wiarygodne i pełne dane dotyczące rynku olejów przemysłowych w Polsce. Wielcy producenci niechętnie mówią na ten temat. Firmy zagraniczne najczęściej w najgłębszej tajemnicy utrzymują fakt zlecenia produkcji olejów dla swoich marek w polskich wytwórniach. I bywa, że po zsumowaniu wszystkich udziałów – nagle okazuje się, że cały nasz rynek ma raptem... 120 proc. Różnice sięgają właśnie nawet 20 proc., bo jedne źródła mówią o 120 tys. ton konsumowanych w Polsce olei przemysłowych, a inne już tylko o 100 tys. Jeszcze większy problem jest z ujęciem wartościowym, bo nakładają się tutaj na siebie dwa zjawiska. Systematyczny wzrost cen baz olejowych, podążający z półrocznym poślizgiem za notowaniami surowej ropy na rynkach światowych. A z drugiej strony stały trend, w wyniku którego proste „tanie smarowidła” zastępuje się olejami bardziej wyrafinowanymi technologicznie, bardziej długotrwałymi w użyciu, a przez to – co oczywiste – droższymi.

Niepisaną regułą polskiego rynku jest to, że od wielu lat z niewielkimi odchyłkami w jedną lub w drugą stronę konsumuje się nad Wisłą wagowo mniej więcej tyle samo olejów silnikowych co przemysłowych. Mówi się więc, że od lat dominującymi graczami na polskim rynku olejów przemysłowych są dwaj rodzimi producenci: Orlen Oil i Lotos dzielący się mniej więcej liczącymi po 30 proc. udziałami. Następne 30 proc. przypada dla Fuchsa, Statoila i ExxonMobila. Ostatnim 10-procentowym kawałkiem tego tortu muszą podzielić się pozostałe wielkie firmy: BP, Castrol, Total i Shell.

Najwięcej zużywa się w Polsce olei hydraulicznych - 38 proc., później idą oleje maszynowe – ok. 20 proc., przekładniowe – 9 proc., technologiczne – 7 proc., sprężarkowe – 4 proc., turbinowe i elektroizolacyjne (transformatorowe oraz przekładnikowe) po 3 proc. Na pozostałe rodzaje stosowanych w gospodarce olejów przypada wcale nie mało, bo łącznie 16 proc.

Jeśli idzie o oleje silnikowe, to w przypadku ciężarówek, według bardzo zgrubnych szacunków, ok. 29 proc. rynku należy do ExxonMobila, 21 proc. do Lotosu, 15 proc. do Castrola i 11 proc. do Shella. Kierowcy samochodów osobowych także w 30 proc. wybierali produkty firmowane marką ExxonMobil, zaś 26 proc. tego segmentu rynku należało do Lotosu. Mniejszą połową tego tortu dzieliły się takie firmy jak: Castrol, Orlen, Shell czy Elf. Chociaż i w tym przypadku zdania są podzielone, bo można się spotkać także z opinią, iż nadal liderem rynku olejów silnikowych stosowanych w samochodach osobowych jest Lotos. Na pewno najchętniej używają olejów Lotos prywatni właściciele tańszych oraz starszych modeli aut osobowych, jako że najlepiej sprzedającymi się markami olei Lotos jest klasyczny olej mineralny oraz półsyntetyk.