|
Aktualności
|
|
Informacje
Numery
Numer 02-03/2009
Polski rynek paliw: nieistotna relacja popytu i podaży...
|
|
Gdy ceny biorą się „z sufitu”...
Poziom cen paliw płynnych budzi duże zainteresowanie podmiotów rynku krajowego i międzynarodowego, ponieważ często wartość i kierunek ich zmian decydują o polityce cenowej wielu z nich. W roku 1997 w Polsce nastąpiło uwolnienie cen paliw. To spowodowało, że ich poziom zaczął kształtować się pod wpływem wielu czynników. Jako, że paliwa są istotnym elementem funkcjonowania gospodarki naszego kraju, ważne jest, aby znać ich dokładną anatomię, bo to pozwala zrozumieć przyszłe zmiany ich wartości.
|
Z założenia w gospodarce rynkowej jedyną podstawą kształtowania cen powinna być relacja popytu i podaży. Tak jednak nie jest. Brak jest bowiem gospodarki rynkowej w tzw. czystej postaci. Dlatego ceny towarów determinowane są przez wiele czynników.
Ceny ropy
W Polsce na paliwa płynne przerabia się głównie ropę typu Urals, importowaną z Rosji, której ceny są indeksowane w oparciu o bieżące ceny ropy Brent notowanej na giełdach surowców. Dyskonto, z jakim sprzedawana jest dana ropa w stosunku do światowych benchmarków nazywane jest dyferencjałem. Najważniejszym dla europejskich importerów rosyjskiej ropy jest dyferencjał Ural-Brent. Zależy on od poziomu konkurencji potencjalnych importerów na rynku rosyjskiej ropy oraz od jej jakości. Poziom konkurencji wśród importerów i kształtowana w ten sposób wielkość popytu przenosi się na siłę przetargową Rosji w negocjacjach cenowych, która bezpośrednio ma wpływ na wartość dyferencjału. Jednak głównym czynnikiem determinującym wielkość dyferencjału Ural-Brent jest różnica w jakości ropy Urals w stosunku do ropy Brent.
W cenie ropy dostarczanej do odbiorcy wliczone jest również cło eksportowe i koszt jej transportu, który zależy od formy, w jakiej się on odbywa. Transport ropy tankowcem do portu w warunkach polskich jest droższy od transportu rurociągiem bezpośrednio do rafinerii. Dlatego zmiana stawek tranzytowych lub formy transportu, odbija się na finalnej cenie importowanej ropy, jednak to stawki cła zmieniają się najczęściej.
Koszty produkcji i logistyczne
Ceny ropy w największym stopniu stanowią o kosztach produkcji paliw płynnych. Wynika to z tego, że część surowca jest zużywana w rafinerii na zaspokojenie jej potrzeb energetycznych. Współczynnik zużycia ropy naftowej na potrzeby własne zwykle waha się od kilku, w nowoczesnych rafineriach, do kilkudziesięciu procent w rafineriach o przestarzałej technologii. Niemal, w każdym zakładzie produkującym paliwa płynne z ropy naftowej wykorzystywany jest gaz ziemny, którego ceny są indeksowane w oparciu o dziewięciomiesięczną średnią cen ropy naftowej.
Koszty logistyczne paliw, to w uproszczeniu, koszty ich transportu i magazynowania. Wynikają one z konieczności podejmowania działań mających zapewnić ciągłość sprzedaży paliw. Koszty transportu paliw z rafinerii do baz paliwowych zależą od formy, w jakiej się ów transport odbywa. Rafineria gdańska dostawy produktów do centrum i na południe kraju realizuje drogą kolejową, natomiast rafineria płocka wykorzystuje rurociągi produktowe PERN, do których jest podłączona. Koszty magazynowania zmieniają się w zależności od poziomu konkurencji w tym segmencie rynku.
Parytet importowy i marże
Suma kosztów produkcji i kosztów logistycznych daje całkowity koszt, który wraz z marżą, podatkiem akcyzowym i opłatą paliwową stanowią o hurtowych cenach paliw, oferowanych przez producentów. Teoretycznie powinny one być kalkulowane w oparciu o całkowite koszty produkcji paliw, jednak polscy producenci ustalają ceny na podstawie parytetu importowanego, przez co zmiany kosztów nie wpływają na zmiany cen, ale decydują o wielkości zysków osiąganych przez hurtowników.
Parytet importowy składa się z ceny referencyjnej paliwa, za którą uznaje się cenę paliwa notowanego na europejskiej giełdzie ARA, akcyzy i pozostałych kosztów, na które składają się głównie koszty transportu zdeterminowane cenami paliw i odległością. Koszty przeładunku, ubezpieczenia i koszty portowe, stanowią niewielki udział w kosztach całkowitych i dlatego nie mają istotnego wpływu na cenę parytetową. Stawka podatku akcyzowego jest taka sama dla importerów i krajowych producentów w związku z czym nie jest czynnikiem kształtującym wysokość parytetu importowego.
Polscy producenci, po uwzględnieniu ceny parytetowej, ustalają poziom marży hurtowej, która wpływa na cenę hurtową paliwa. Gdy cena ta spadnie w wyniku obniżenia marży przez producentów, a cena parytetowa nie ulegnie zmianie, marża uzyskiwana przez importerów zmniejszy się, ponieważ jest ona różnicą między ceną hurtową paliwa, a parytetem importowym. W wyniku tego import staje się mniej opłacalny, co powoduje jego spadek, a to daje sygnał polskim producentom, aby podnieść marże hurtowe W ten sposób rodzimi producenci kontrolują podaż importowanych produktów rafineryjnych.
Politykę cenową w naszym kraju może zmienić wzrost konkurencji w branży petrochemicznej. Gdyby rafinerie na terenie Polski, miały nadwyżkę mocy produkcyjnych zmieniłyby politykę ustalania cen z dotychczas stosowanego naśladownictwa i kalkulowania ceny w oparciu o parytet importowy, na wojnę cenową.
Marża rafineryjna jest różnicą pomiędzy średnią ważoną cen wytwarzanych produktów, a średnią ważoną cen kupowanych surowców. Tworzy ona podstawowy strumień przepływów pieniężnych każdej rafinerii, który podlega ciągłym wahaniom, wynikającym ze zmienności cen. Rosnąca marża rafineryjna pobudza import paliw, ponieważ zwiększa się jego rentowność. Przy wysokiej marży importerzy poświęcają jej część, aby zwiększyć udział w rynku, na co reagują krajowi producenci dostosowując swoje marże hurtowe. Marża rafineryjna kształtuje się w zależności od stopnia złożoności rafinerii. Im bardziej zawansowana technicznie rafineria tym większa marża, ponieważ wytwarza się więcej produktów o wysokiej opłacalności natomiast niewiele tych mało rentownych.
Podatki i państwo
Paliwa płynne są obłożone podatkami, takimi jak: akcyza, opłata paliwowa i podatek VAT, których suma stanowi znaczną część ceny paliw. Najważniejszymi obciążeniami fiskalnymi są akcyza i podatek VAT, opłata paliwowa ma marginalne znaczenie. Upoważnione władze państwowe ustalają stawki podatkowe, oddziałując w ten sposób na rynek paliw, jest to jedna z form interwencjonizmu państwa, która może być wykorzystywana do regulacji poziomu inflacji. Wynika to z tego, że ceny paliw przekładają się na ceny towarów, na podstawie których, wyznacza się poziom inflacji.
Podatek akcyzowy jest podatkiem pośrednim nałożonym na paliwa płynne. Cechą charakterystyczną jest jego jednofazowy charakter poboru, tzn. akcyza uiszczana jest jednokrotnie przez hurtowników, a następnie traktowana jako koszt, doliczany do ceny sprzedaży, który finalnie ponoszony jest przez ostatecznych nabywców produktu.
Unia Europejska określiła minimalne stawki podatku akcyzowego do przestrzegania których są zobligowane kraje członkowskie. Celem nakładania akcyzy na paliwa jest ograniczenie ich konsumpcji ze względu na wyczerpywanie się rezerw surowca do ich produkcji oraz pokrycie kosztów społecznych, wynikających z używania pojazdów. Podatek akcyzowy w znacznym stopniu osłabia wpływ innych czynników determinujących ceny paliw.
Podatek od towarów i usług VAT (Value Added Tax) jest podatkiem pośrednim naliczanym od ceny hurtowej paliwa powiększonej o marżę stacji benzynowej (detalisty). Sumaryczna zmiana tych dwóch czynników kształtuje wartość odprowadzanego podatku VAT, co potęguje zmiany wartości detalicznych cen paliw.
Opłata paliwowa w Polsce odprowadzana od paliw wykorzystywanych do napędu pojazdów zasila Krajowy Fundusz Drogowy, skąd przeznaczana jest (powinna być) na budowę dróg i autostrad. Stawka opłaty paliwowej ulega corocznie zmianie w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych (inflacji).
Poprzez nakładanie podatków i uchwalanie ustaw oraz aktów prawnych, państwo w znacznym stopniu wpływa na ceny paliw. Obecnie, przy wzroście zapotrzebowania na energię i systematycznym wyczerpywaniu się surowców energetycznych, działania państwa mające na celu promocję ekologii i energooszczędności są coraz bardziej widoczne szczególnie w Unii Europejskiej. Taka inicjatywa może prowadzić do obniżenia popytu na paliwa.
Kursy walut
Na ceny paliw w Polsce mają wpływ kursy dwóch walut: euro i dolara. Notowania ropy i paliw na światowych giełdach towarowych są kwotowane w dolarach. Dlatego koszt zakupu ropy naftowej przez polskie rafinerie oraz ceny parytetowe, są zdeterminowane wzajemną relacją złotówki do dolara. Cło eksportowe, dyferencjał i koszty transportu również kalkulowane są w oparciu o walutę amerykańską. Wpływa to na złotówkowe przepływy pieniężne przedsiębiorstw działających w branży paliwowo-naftowej w Polsce. Dla polskiego rynku paliw zmiany wartości euro względem złotówki mają pewne znaczenie wynikające z minimalnych stawek akcyzy ustalonych przez Unię Europejską i wyrażonych w euro. Ponieważ polskie stawki akcyzowe są podawane w złotówkach, rząd określając wysokość podatków akcyzowych na paliwa bliskie wartościom dopuszczalnym, musi brać pod uwagę zmiany kursu euro względem złotego i w przypadku konieczności, dokonać niezbędnych korekt. Jest to istotne, gdyż niedostosowanie się do prawa unijnego naraża Polskę na kary finansowe.
Marża detaliczna
Cena detaliczna paliwa oferowanego na stacjach benzynowych składa się z ceny hurtowej, marży detalicznej i podatku VAT. Ma ona wpływ na koszty transportu, które przekładają się na wzrost cen towarów konsumpcyjnych a tym samym wzrost inflacji.
Ustalając wysokość marż na paliwa detaliści muszą wziąć pod uwagę wiele czynników, a głównie stopień lokalnej konkurencji, który zmienia się w zależności od poziomu marży detalicznej. Gdy jest ona stosunkowo wysoka, wzrasta ilość nowych stacji benzynowych w tym regionie, ponieważ sprzedaż paliw jest opłacalna. Stacje zaczynają ze sobą konkurować poprzez cenę, co prowadzi do obniżenia marż do tego stopnia, że dla części detalistów działalność staje się nieopłacalna. Również udział w sprzedaży na danym rynku jest istotny. Sieci detaliczne, które mają znaczny udział w rynku mogą pozwolić sobie na stosowanie nieco większych marż. Udział ten ulega zmianie w wyniku zmiany liczby stacji na rynku lokalnym. Gdy liczba ta wzrasta, lokalny popyt rozkłada się na więcej stacji, a zyskuje tylko ten, kto ostatni wchodzi na rynek.
Upusty i rabaty uzyskiwane przy zakupie paliwa u dostawców hurtowych, standard stacji i miejsce jej lokalizacji też przekładają się na wysokość marż. Stacje bezobsługowe charakteryzują się niskimi marżami, wyższe są osiągane na stacjach z zapleczem gastronomicznym, myjnią, sklepem itp. Im bardziej rozbudowany zakres usług oferowanych przez stacje tym narzut jest wyższy. Wyraźne różnice w zyskach generowanych przez stacje benzynowe zależą też od lokalizacji stacji w ujęciu geograficznym. Najwyższe marże mają stacje leżące w rejonach turystycznych
Popyt, dobra substytucyjne i komplementarne, sezonowość
Krajowy popyt na paliwa zdeterminowany jest kilkoma czynnikami. Jednym z nich są ceny paliw w kraju. Gdy ceny wzrastają, dotychczasowi konsumenci, aby ograniczyć rosnące wydatki na zakup paliw, zaczynają oszczędzać poprzez ograniczenie ich zużycia. W konsekwencji popyt na paliwa spada. Popyt ten może również zmienić się na skutek interwencji państwa poprzez uchwalenie ustaw lub aktów prawnych oraz subsydiowanie promowanych przez rząd technologii. Jednak najistotniejszym czynnikiem dla zmiany popytu na paliwa jest tempo rozwoju gospodarczego kraju. Jeżeli jest ono wysokie, zużycie paliw systematycznie wzrasta. Na tempo rozwoju gospodarczego kluczowy wpływ ma wysokość stóp procentowych, których determinantem jest inflacja. Jej wzrost jest niekorzystny z wielu względów, dlatego bank centralny podejmuje działania mające na celu jej obniżenie. Najczęściej dokonuje tego poprzez podniesienie stóp procentowych, skutkiem czego jest obniżenie tempa wzrostu gospodarczego. Prowadzi to do wzrostu oszczędności i ograniczenia konsumpcji, w tym konsumpcji paliw.
Zakupy nowych dóbr komplementarnych zużywających paliwa powodują wzrost popytu na podstawowe produkty rafineryjne. Są to głównie urządzenia wyposażone w silniki spalinowe zużywające paliwa ropopochodne do ich napędu oraz kotły grzewcze zasilane produktami przemysłu rafineryjnego. Niskie ceny paliw zachęcają do zakupu takich dóbr.
W branży naftowo-paliwowej substytucji podlegają surowce do produkcji paliw i same paliwa. Głównym surowcem w przemyśle rafineryjnym jest ropa naftowa, którą można zastąpić węglem, gazem ziemnym lub biomasą. Wymaga to zmiany technologii na droższą, dlatego głównym czynnikiem decydującym o wyborze takiego rozwiązania jest znaczna różnica w cenach zamienników, na tyle duża, że koszty finalne będą niższe od kosztów generowanych w konwencjonalnym rozwiązaniu. Znacznie tańsza i popularniejsza jest substytucja jednych paliw innymi. W Polsce powszechnie stosuje się LPG do napędu pojazdów jako zamiennik benzyny. Wzrost cen paliw powoduje wzrost popytu na substytuty paliw, co prowadzi do spadku podaży na paliwa dotychczas użytkowane i podniesienie cen substytutów.
Polska leży w strefie klimatu umiarkowanego, gdzie panują zmienne warunki klimatyczne, lato jest ciepłe i pogodne, a zima chłodna. Skutkuje to sezonowym wzrostem zużycia paliw. Paliwa stosowane w ogrzewnictwie są zużywane głównie w okresie zimy, toteż wtedy popyt na nie wzrasta, na co detaliści reagują podnosząc swoje marże. Natomiast paliwa stosowane do zasilania silników spalinowych są zużywane intensywniej w okresie letnim, a szczególnie w przerwie wakacyjnej. Jest to spowodowane nasileniem się prac rolnych i budowlanych oraz wzmożonymi wyjazdami wypoczynkowymi.
Spadek popytu krajowego na paliwa ma dwojakie skutki. Po pierwsze popyt krajowy jest jednym ze składników popytu globalnego, który ma zasadniczy wpływ na ceny paliw notowane na światowych giełdach towarowych. To oznacza, że znaczna zmiana popytu w jednym z krajów świata może mieć wpływ na ceny paliw w innym kraju. Gdy następuje zmiana popytu na paliwa ropopochodne, po pewnym czasie odbija się to w popycie na ropę naftową, a przy dużej bezwładności podaży, znajduje to odzwierciedlenie w cenach tego surowca. Drugim skutkiem zmiany popytu krajowego jest reakcja producentów krajowych, objawiająca się zmianami polityki cenowej. Polscy producenci podnoszą marże hurtowe gdy popyt krajowy na paliwa wzrasta po to aby pobudzić import, który zaspokoi brak paliwa na rynku.
|
|
|
|
|
